ban una ligera presión sobre la atmosférica. La explosión hacía llegar la presión a 6 ó 7 atmósferas, y para evitar la elevación de temperatura se inyectaba a continuación de cada explosión, aire solo que limpiaba y refrescaba cámara y turbina. Los gases eran aspirados mecánicamente, y su calor aprovechado en máquinas auxiliares, utilizadas para mover los compresores y aspiradores. El rendimiento, que el autor calculaba en un 20 %, debió ser menor en las pruebas, pues se ha guardado silencio sobre los resultados y sobre el consumo de combustible. Se hicieron en esta turbina, ensayos con combustible gaseoso (gas del alumbrado y gas pobre), líquidos (bencina, petróleo y aceite pesado, pulverizado este último con aire comprimido), y sólidos (polvo de carbón).

Esta turbina ha sido el ensayo de mayor importancia de los efectuados dentro de este tipo de máquinas.

2.a clase.-Turbinas de explosión con compresión. Para poder dar lugar a la explosión, o sea a una combustión con volúmen constante, se necesita una cámara debidamente cerrada por medio de órganos apropiados de distribución (en general, válvulas).

Unas veces se emplean dos para la admisión separada del aire y del gas; otras una sola basta para la introducción de la mezcla previamente comprimida.

Existe algún proyecto de turbina con cámara de tres válvulas, siendo destinada la tercera a la admi misión del aire suplementario. Para la descarga sobre la turbina existe una válvula mandada debidamente, que se abre una vez ocurrida la explosión. Estas válvulas necesitan actuar a temperaturas demasiado elevadas, sin que esta dificultad haya encontrado solución satisfactoria. Por lo demás este tipo de turbinas ofrece mejores condiciones para poder llegar a algún ejemplar verdaderamente práctico. El procedimiento de alcanzar una presión explosiva elevada, para obtener por medio de una gran expansión el enfriamiento necesario a la conservación de la turbina, es el único medio práctico que no perjudica al rendimiento de la máquina (salvo el procedimiento de dilución con aire frío). En este caso no se necesita recurrir a trabajos exagerados de compresión, perjudiciales al buen rendimiento. Una compresión de 12 a 14 atmósferas, basta para dar una presión explosiva de 30 a 40. Además, la forma discontinua de combustión, hace que la cámara no alcance temperaturas tan elevadas como en otras turbinas, cuyas cámaras se hallan siempre a la temperatura máxima. Ocurre, pues, algo parecido a lo que sucede en los cilindros, con la ventaja de no necesitar engrase ningún órgano, ya que no existe ninguno con desplazamiento y fricción. También hace posible esta intermitencia, una inyección periódica de aire frío comprimido, que contribuye a refrescar las válvulas y pasa después a la turbina. En cambio, la necesaria presencia de dichas válvulas, y su trabajo a tan alta temperatura, obliga casi siempre a una

refrigeración por circulación de agua con todos sus inconvenientes. Además es grave dificultad para el rendimiento de la turbina propiamente dicha (rotor), o sea para la utilización de la fuerza viva de los gases en los álabes, la variación continua de velocidad del flujo, ya que el trazado de ellos debe estar definido por una velocidad determinada, y cuando ésta sea distinta, el rendimiento debe decrecer notablemente.

Hay gran número de proyectos y patentes para turbinas de este tipo, sin que entre ellas haya ninguna que merezca haber sido ensayada en escala verdaderamente práctica. Podríamos mencionar las turbinas Fashbender, Karavodine, Dauxin, Rüsch, Puyconyoul, y otras muchas.

3.a clase.-Turbinas de alta compresión y combustión gradual.-La combustión a presión constante requiere alcanzar previamente por medio de compresores independientes, una presión tan elevada como sea posible y no menor de 30 atmósferas, para obtener un salto de presión o expansión importante, y con ella una refrigeración suficiente. Esto obliga a prestar atención a los compresores usados. El fracaso de muchas turbinas de este tipo ha sido precisamente debido al prejuicio de usar máquinas soplantes rotativas, o turbo-compresores capaces de ser enlazados directamente o por trasmisiones cinemáticamente sencillas a la turbina, pero inútiles para dar elevadas presiones y siempre de un rendimiento sumamente limitado, que no suele pasar de un 60 %. En cambio las bombas de émbolo, una vez resuelto su accionamiento y vencidas las dificultades que la trasmisión pueda ofrecer, no hay duda que se adaptan mejor a conseguir elevadas presiones, incluso con rendimiento del 75%. Con ellas se puede suprimir el aspirador de gases de escape, que no tiene más objeto que obtener mayor salto de presión, compensando la compresión limitada de los turbo-compresores.

El resultado de una fuerte expansión acompañada de una gran dilución o pobreza de la mezcla, hace que los gases que llegan a la turbina puedan hacerlo suficientemente fríos. Sin entrar en cálculos laboriosos de termo-dinámica, baste decir (y no sería difícil de comprobar), que una cámara de combustión alimentada a 30 atmósferas con aire comprimido, isotérmicamente y con aceite pesado de poder calorífico 10000 calorías por kg. en proporciones de 35:1, trabajaría a una temperatura de 1200° a 1300° absolutos (alrededor de 1000°C.), y al expansionarse los gases desde 30 atmósferas a una (caso de turbina de acción y escape libre), llegaríamos a una temperatura de inyección de 450° abs. (177°C), perfectamente soportable, y una velocidad del flujo de 1 400 m. por segundo.

En estas condiciones el rendimiento teórico de la cámara, llegaría a alcanzar el 60 %, y como el de la turbina no pasaría de otro 60% como máximo, llegaríamos a un rendimiento de conjunto de 36 %

Teóricamente ofrece, pues, este tipo de turbinas,

condiciones de realización relativamente posibles de alcanzar. No se olvide sin embargo el inconveniente grave del rendimiento del compresor antes citado, y además téngase en cuenta que la cámara de combustión debe estar sujeta de un modo continuo a una elevada temperatura y presión, condiciones que hacen difícil garantizar una construcción duradera.

El primer modelo de estas turbinas fué debido a Armengaud y Lemâle. Su cámara estaba alimentada a 3 atmósferas por un turbo-compresor accionado directamente por la turbina. El petróleo se inyectaba por medio de un pulverizador, y el encendido de la mezcla se efectuaba eléctricamente. La protección de la cámara estaba hecha por carborundum interiormente, y tenía camisa de agua de la cual se hacía entrar una pequeña cantidad en la tobera, con objeto de refrigerar los gases de inyección.

Un ensayo efectuado por la Compañía de Turbomotores de París, dió un resultado sumamente pobre. Necesitábase invertir la mayor parte del trabajo de la turbina para accionar los turbo-compresores, hasta el punto que absorbiendo éstos 400 HP., quedaban sólo 30 HP. útiles. El consumo efectivo fué 6000 gramos de petróleo por caballo-hora, con un rendimiento aproximado de un 1 %. Dicha máquina, para dar su máxima potencia, absorbía por consiguiente 178 kg. de petróleo por hora, y además se debían inyectar 1840 litros de agua.

En otros tipos el vapor de agua se descarga por toberas independientes y no se mezcla con los productos de la combustión, ya se produzca en serpentines, camisas o envueltas de la cámara, ya proceda del aprovechamiento a la salida de la rueda de las calorías arrastradas por los gases de escape. Han estudiado turbinas basadas en estos principios, Lemâle, Ferranti, Rambal, Chasseloup, Wedekind, Winand, Windhausen y otros. Sus disposiciones son sumamente variadas e ingeniosas, pero todas ellas adolecen del defecto de dar un bajo rendimiento, debido a la pequeña compresión usada y a ser ésta probablemente adiabática; al empleo en la mayor parte de los casos de compresores rotativos y al uso del agua como refrigerante.

Resumiendo: la tendencia actual para conseguir la realización de una turbina de buen rendimiento, se dirige a mejorar este último tipo, basándose en los principios antes citados, o sea: 1.° Compresores alternativos de alto rendimiento (75 %).-2.° Alta compresión isotérmica (30 atmósferas en adelante).-3.° Inyección del combustible pulverizado, con aire comprimido.4. Pobreza de la mezcla (1:20).-5.° Refrigeración con inyección ulterior de aire suplementario, hasta

llegar a una dilución total de 1 : 35.-6.o Expansión la más completa posible; ya sea antes de la turbina de acción, ya en los distribuídores intermedios de turbinas escalonadas, ya en los álabes mismos de las turbinas de reacción.-7.° Defensa contra la presión interna de la cámara de combustión por una camisa envolvente en la que reine la presión del aire comprimido de admisión, que equilibrando por lo tanto las presiones, evite a dicha cámara debilitada por la temperatura, el peligro de romperse.

Estas instalaciones responderían a la necesidad de grandes unidades fijas (1000 HP. en adelante), pues para motores ligeros no resultan prácticas. Su rendimiento podrá llegar a ser aceptable, pero por ahora su potencia másica está tan lejos de la alcanzada por los pequeños motores rápidos, que se puede prever que no es esta vía la que debe conducir a la turbina para aviación.

Por esto en los últimos años se han intentado nuevos ensayos para realizar la turbina ligera dentro de los tipos o clases segunda y primera, con objeto de suprimir la instalación sumamente voluminosa de compresores, ya sea reduciéndolos al pequeño compresor necesario para alimentar una turbina de explosión, con presión preventiva limitada (7 atmósferas en la turbina Ragazzini), o a un insignificante ventilador destinado a alimentar casi sin exceso de presión sobre la atmósfera, las cámaras de explosión, que a veces son los mismos espacios entre álabes (turbina Molinari).

El objeto de estos últimos proyectos es la simplificación de los órganos del motor, con objeto de que aun con un rendimiento poco elevado la ligereza del motor compense con holgura el exceso de combustible, que deberá cargar el avión para conseguir el mismo número de horas de vuelo.

Es indudable que si además se llega a obtener de estos motores mayor seguridad contra averías, debida a la misma sencillez, mayor facilidad de las reparaciones de urgencia en sitios poco provistos de útiles apropiados, y la ausencia de trepidaciones o movimientos de inercia debidos a no existir, en las turbinas, piezas con movimiento alternativo ni choque, es indudable repetimos, que aun con consumos unitarios algo superiores a los actuales motores de émbolo, podrán aquéllas desterrar algún día a estos últimos, del campo de las aplicaciones aviatorias donde hoy tienen empleo absolutamente exclusivo.

Barcelona.

A. MARGARIT, Ingeniero.

La evolución del acorazado hacia un tipo protegido contra las explosiones submarinas, demuestra claramente que estos buques no tienden a desaparecer, sino a perfeccionarse. La brusca aparición del submarino, como arma guerrera realmente práctica, saliendo de un período que podríamos llamar experimental, en los primeros meses de la guerra, produjo un verdadero gesto de estupor. Y a la falta de medios de combatirle, al asombro a que dió lugar la aparición en la palestra de tan formidable como inesperado medio de combate, débense en gran parte las andanadas de dicterios y las campañas de prensa que intentaron vencer el gran peligro; pero sólo pudo ser combatido con alguna eficacia, cuando los hidrófonos (V. IBÉRICA, vol. XI, n.o 275, pág. 262), las bombas y las minas hicieron algo más práctico que los adjetivos denigrantes.

El escaso número (27) de submarinos que Alemania tenía en servicio en 1914, muy inferior al que sumaban las listas de las potencias del bloque contrario (sólo Inglaterra poseía unos 80), demuestra que la desaparecida Marina militar germánica, no fió en estos buques más que sus adversarios. Y llegado el momento de la trágica pugna, los empleó, como usó de cuanto podía ser útil a su causa, no de otra suerte que las demás naciones procuraron echar toda la carne en el asador, según el dicho vulgar.

Es cierto que mientras una cifra bastante alta de toneladas, se invertía en protección vertical y artillería, sólo en algunos buques y a título de curioso experimento, se intentaba hacer algo para protegerlos contra torpedos y minas; sólo los buques alemanes, construídos con una gran subdivisión que los hacía muy pocos habitables, puede decirse que hubiesen alcanzado algún resultado práctico en este sentido. Y como en la guerra se puede argumentar con resultados prácticos y no apedreándose con razonamientos y lucubraciones teóricas, se pudo ver la suerte desdichada del Danton, uno de los buques franceses en que se había hecho un cajón blindado bajo la flotación, y que se hundió en un minuto torpedeado por un submarino en el Tirreno; y la aventura corrida por el Goeben en los Dardanelos, donde pudo salvarse tras de chocar con minas el mismo día en que su inseparable compañero, el crucero ligero Breslau, desaparecía para siempre. Se podrían citar muchos casos, pero todos tenemos presente las rápidas voladuras de los cruceros de batalla ingleses en Jutlandia, y la lenta agonía del Lützow, alemán, destrozado por la artillería y torpedeado posteriormente.

Los «bulges»> instalados en los barcos ingleses, y

() Véase IBÉRICA, núm. 372, pág. 222

hoy día en todos los acorazados y grandes cruceros, fueron la solución que parece acertada, y de ellos fueron verdaderos buques experimentales los monitores británicos que operaron en las costas de Flandes y en los Dardanelos. Ya en otro artículo se habló de ellos y de sus «bulges» (V. IBÉRICA, vol. XII, n.o 328, p. 315). Lo que el submarino ha hecho, en realidad, es advertir trágicamente del error en que se incurría no haciendo nada para la defensa submarina del barco de línea, y por esta razón los acorazados fueron incapaces de combatir al submarino y hubieron de encerrarse en los puertos. No es pues absolutamente exacto que el acorazado esté llamado a desaparecer, y sí solamente tal y como estaba concebido en los proyectos de estos últimos años. La medida de Inglaterra, desarmando y deshaciéndose de todos los buques sin protección contra explosiones bajo la flotación, acaso marque una orientación para lo futuro. Porque no son los de cañones de calibre único anticuado, los buques desechados, pues subsisten, a pesar de ese armamento, los que han sido reformados. Quizás sea también en esta crisis naval, el criterio del Reino Unido el que dé una vez más la solución. No olvidemos que hubo un intervalo (si bien es cierto que más corto que el actual), en que Inglaterra pareció moderar algo su marcha en la competencia naval, y tras ese intervalo surgió el famoso «dreadnought» cuya celeridad en construcción (nueve meses de poner la quilla hasta salir a pruebas), sobrepujó todos los records conocidos y dió a los ingleses la supremacía.

Es decir, que si los acorazados hubiesen sido capaces de resistir la acción de los torpedos, como estaban preparados para resistir el choque de los proyectiles de artillería, el peligro submarino no hubiese tomado caracteres tan agudos; luego es necesario protegerlos; no abandonarlos por inútiles. El que haya sido detenida la construcción en muchas grandes potencias, no quiere decir gran cosa. Lo mismo Italia que Inglaterra y Francia no tienen ahora ningún enemigo temible a la vista, navalmente hablando. Y entre ellas no parece probable un conflicto; el precio de un acorazado moderno (el Indiana americano, por ejemplo, hoy en construcción), es de unos 150 millones de pesetas, sin contar el valor de la coraza y los cañones; y están muy quebrantadas las haciendas públicas después de la guerra. Pero los países que, como el Japón y los Estados Unidos, creen posible un choque, construyen grandes acorazados, y no será porque los crean inútiles y quieran darse el gusto de cegar el Pacífico con millones de dólares y yens.

Bahía de Alcudia.

MATEO MILLE,

2. Comandante del «Osado».

Recherches géologiques dans la Région Cantabrique, por Louis Mengaud. Prof. agrégé des Sciences naturelles au Lycée de Toulouse.-Un vol., de 370 págs., con numerosos grabados y un atlas de excelentes fotog., cortes geológicos y un mapa en color. Toulouse, 1920.

La faune des marnes aptiennes et albiennes de la région d'Andraitx (Majorque), par Paul Fallot, Chargé de conférences de Géologie à la Faculté des Sciences de Grenoble. Un volumen de 68 págs. con numerosos grabados y tres láminas de excelentes fotograbados de fósiles. Junta para Amplia ción de Estudios e Investigaciones Científicas. Madrid, 1920.

Dos buenos libros han visto la luz pública en los últimos meses del año 1920, escritos por dos sabios profesores franceses, que estudian la Geología española, los cuales presentan largas series de especies fósiles, entre las que figuran algunas nuevas para la Ciencia.

La obra del señor Mengaud es un hermoso libro con muchos grabados y bellísimas fotografías, obtenidas con mucho arte por el mismo autor. La carta estructural, los cortes geológicos y el mapa en color comprendiendo la zona costera de Santander y una parte de Asturias, son de gran precisión. El autor sigue al pie de la letra el consejo prudente: non multa, sed multum, porque ya hace varios años ha dedicado su laboriosidad y su talento al estudio de una región de la costa cantábrica, y ha logrado hacer un libro modelo.

Empieza haciendo un resumen del Paleozoico, del Triásico y del Jurásico. En este último sistema cita desde el Lías medio hasta el Caloviense inferior, teniendo en cuenta que sus estudios comprenden desde Llanes hasta pocos kilómetros al E de Santander. El autor encuentra el Oolítico inferior cerca de Abionzo, recogiendo la especie Parkinsonia Parkinsoni Sow., así como el Lías superior con Hildoceras bifrons Brug, en el arroyo de la Nevera, al N de Villacarriedo.

Entra en el estudio del Cretáceo, labor muy complicada si se tiene en cuenta la tectónica de la región, y los numerosos yacimientos del sistema, que presenta aquí casi todos los pisos. La fauna es muy rica, y de ella ha recogido M. Mengaud una buena colección. Dedica al Cretáceo más de 150 páginas.

Entra después en el estudio del Terciario dedicándole 80 páginas, haciendo el estudio de la rica fauna del Nummulitico, de la que el señor Mengaud había publicado algunos trabajos con buen éxito. Termina la obra con el estudio de la tectónica y la completa con el de la Geografía física. Con este libro en la mano se puede recorrer la región estudiada y hacer un curso práctico de extraordinaria utilidad.

El libro del señor Fallot es de gran utilidad para la Paleontología y en especial para España, por las especies nuevas que enumera. Lo que hemos dicho del señor Mengaud, es aplicable al señor Fallot, que hace muchos años está dedicado al estudio de los terrenos y fósiles de Baleares, y tiene varias publicaciones presentadas a sociedades científicas. Las descripciones breves y precisas, auxiliadas con los dibujos y bellas fotografías que las acompañan, sirven para la clasificación de las especies nuevas o poco conocidas en nuestro país. Cinco de las primeras describe el señor Fallot, y de ellas dedica dos: Uhligella Boussaci y U. Bretoni, a la memoria de dos geólogos franceses muertos en defensa de su Patria: M. Jean Boussac, profesor de Geología del Instituto Católico de París, herido mortalmente en Mort-Homme el 12 de agosto 1916, y M. Jean Breton, geólogo, alumno que fué de

la Universidad de Grenoble, muerto el 7 de septiembre de 1914 en los combates de Saint-Dié; muestra de respeto que muy jus tamente tributa M. Fallot a la memoria de sus ilustres compatriotas. Otra bella especie de Ammonites, la Puzosia Kiliani dedica al insigne Mr. Kilian, al que mucho debe (1) la Paleontología española. Probablemente estas especies se encontrarán en el Cretáceo del SE de España.

En un cuadro de la repartición de las especies encontradas, el señor Fallot compara los depósitos de Mallorca, SE de Francia, Argelia, Túnez y la Cadena Bética y la Crimea. Avaloran esta memoria del señor Fallot las conclusiones que expone en sus Resultados estratigráficos, considerando que la sedimentación de las margas con ammonites piritosos, de carácter batial, se extiende desde el Barremiense al Gault medio inclusive. Idéntica conclusión podria deducirse al estudiar el cretáceo del NW de la provincia de Murcia. En la sección bibliográfica de ambos libros hemos visto con satisfacción que se citan los trabajos hechos en España.

Éste es en breves palabras el juicio que nos han merecido las dos excelentes publicaciones. En muchos puntos han coincidido sus beneméritos autores. Ambos dejaron sus clases de la Universidad para acudir a otro deber empuñando las armas para defender a su Patria en peligro. Mr. Mengaud sirvió en un Regimiento de Caballería; Mr. Fallot llegó a Capitán de Cazadores alpinos; ambos volvieron condecorados y de nuevo se ocupan en sus estudios de Geología en España, a la que los dos profesan leal afecto, punto en el que también coinciden.

Durante el período de lucha llegamos a temer que estos dos eximios profesores hubieran sucumbido, como tantos otros, de una y otra parte, y en especial M. Mengaud, del que nada supimos durante muchos meses. Mr. Fallot, que nos escribió varias afectuosas cartas desde el campo de batalla, nos decía en una de ellas que no había tiempo ni ocasión de hacer Ciencia y sí sólo Patria; pero, es seguro, que la mirada de estos dos ilustres franceses se habrá detenido más de una vez, en los terrenos que defendían y regaban con su sangre. Nuestra sincera felicitación por su retorno a la tranquilidad de la vida científica, después de haber cumplido como buenos. DANIEL JIMÉNEZ de Cisneros.

Cultivo mecánico de las tierras de labor.- Consejo Provincial de Fomento de Zaragoza. 1921.

El Consejo Provincial de Fomento de Zaragoza acaba de publicar, recopilado en un elegante folleto, todo lo concerniente a la demostración del cultivo mecánico organizada por dicha Corporación en septiembre y octubre de 1920 (Ibérica, volumen XIV, núm. 349, pág. 242).

Además de los estados-resúmenes de las pruebas, contiene el folleto,una Memoria del Ingeniero agrónomo don Mariano Fernández Cortés, Director de la Estación de ensayo de máquinas del Instituto Agrícola de Alfonso XII; un capítulo intitulado «Acotaciones de un espectador», del Ingeniero Jefe del Servicio agronómico don José Cruz Lapazarán, y un epílogo del Comisario Regio de Fomento don Juan Fabiani Díaz de Cabria. Las 28 láminas de papel estucado con grabados que reproducen varias fotografías obtenidas durante las pruebas, dan mayor realce al bien presentado folleto.

(1) El señor Kilian fué el primero que encontró la fauna del Lías medio alpino, al hacer su estudio de los terrenos de Andalucía en 1884, citando entre otras muchas la Zeilleria Partschi Opp., y Pygope Aspasia Menegh.