do cielo, mantienen húmedos por largo tiempo la atmósfera y el terreno, han probado mal los árboles; acá en la Isla de Cuba, se deben considerar como un bien inestimable, pues ni el calor ardiente de nuestro sol, ni la claridad de nuestro cielo, ni el soplo constante de nuestras brisas permitirán jamas que la sombra deliciosa de nuestros árboles sea un principio destructor de los caminos. Bajo circunstancias ménos favorables existe há cia la mitad de la Europa una nacion, la Holanda digo, cuyo aire y suelo son de los mas húmedos de aquel continente; pues á pesar de esto, todavía sus caminos están cubiertos por las ramas de los árboles presentando al viagero en muchas partes, no ya la imágen simple de una alameda, sino la variedad mas caprichosa á que pueden alcanzar el gusto y el refinamiento. Que la Holanda, pues, sea nuestro modelo; y si las desventajas en que laboran sus habitantes, no son obstáculos para que tengan escelentes caminos. mucho menos lo serán entre nosotros que casi carecemos de ellos. No quiero decir por esto, que la media humedad anual de la isla de Cuba sea menor que la de Inglaterra y Holanda. Sé muy bien que no es así; y lo que he querido dar á entender es, que los perniciosos efectos de ella son neutralizados en Cuba por el concurso de várias causas que no existen en la Europa, y mucho menos en las dos naciones citadas. Me ha sido preciso entrar en esta corta esplicacion, porque el sentido general en que me espresé en el párrafo anterior, podria dar orígen á equivocadas interpretaciones. Pero en lo que se ha de poner particular cuidado es en el cuarto medio, que consiste en la forma y anchura de la rueda de los carruages, y hasta cierto punto, en el peso que han de cargar; y aun no es fácil prescribir desde ahora reglas fijas sobre una materia que depende en gran manera de la perfeccion de los caminos, haré sin embargo algunas observaciones que podrán servir de base. Várias han sido las opiniones sobre la forma mas conveniente que se debe dar á las ruedas; pero despues de los esperimentos decisivos de Cumming y Edgeworth, no cabe duda en que la cilíndrica se debe preferir á la cónica, pues esta se arrastra mucho sobre el camino, y al paso que lo descompone, fa'tiga y acaba los animales. Cuando una rueda se mueve por el eje, que es el centro de su movimiento, es arrastrada hácia adelante en virtud de su gravedad, y si gira es porque el terreno ó superficie por donde pasa se opone al movimiento que la arrastra; pero como esta oposicion nunca lo destruye enteramente, resulta que toda rueda se arrastra, y que este efecto se aumenta en razon compuesta de la velocidad con que corre, y de los pesos que carga. Siguese de aquí, que cuanto mayor fuere el número de puntos resistentes que encontrare, y cuanto menores su velocidad y se Aunque una rueda de seis pulgadas de ancho puede resis tir una tonelada sin romper los materiales del camino, aconseja Telford que este peso se considere como el máximo, pues cuando es mayor, las piedras mas fuertes serán ó dislocadas ó reducidas á pequeños fragmentos. No opina así M.c Adam, pues cree que cuando los caminos están bien hechos y las ruedas de los carruages tienen seis pulgadas, muy poco daño les podrán hacer, sea cual fuere el peso que cargaren. Fúndase en que la descomposicion de los caminos proviene del choque de las ruedas con los materiales; mas cuando se impide este choque por la igualdad de la superficie, las ruedas entónces léjos de tropezar con ellos y arrancarlos, les pasarán por encima, produciendo esta accion el bien de apretarlos entre sí, y darles mas consistencia. Fundada como es esta opinion, yo temeria que se la aplicase á la isla de Cuba en los ilimitados términos en que está concebida; porque sin saber todavía cuáles son los materiales de que se compondrán nuestros caminos, cuál será el grado de perfeccion que se les dará, ni qué forma y número de ruedas se prescribirá á les carruages, me parece aventurado dictar reglas desde ahora sobre un punto que esencialmente depende de todos esos elementos. Cuando todos ellos existan, entonces se deberán hacer algunos ensayos, y el resultado de estos será la única norma á que deberémos atender. La Gran-Bretaña, tantas veces citada en esta Memorią, por ser el pais normal en materia de caminos y carruages, se ocupó sériamente en este negocio desde el siglo pasado; y por várias actas del Parlamento se determinó en 1816, que cuando los carros tuviesen dos ruedas estas fuesen de cinco pulgadas de ancho, y cuando cuatro, entonces se les diesen seis pulgadas. No basta que efectivamente tengan esa anchura; es preciso dársela tambien á las llantas, porque si son mas angostas, la mayor anchura de las ruedas seria inútil, y los caminos quedarian espuestos al daño que se quiere evitar. Se procurará ademas, que no sobresalgan las cabezas de los clavos con que se afirman las yantas, pues no solo descompondrian el camino, sino que impedirian la suavidad del movimiento. Para determinar la anchura de las ruedas solamente se ha tomado por base el peso que han de cargar. Algunos piensan que es mejor atender al número de animales que tiren los carruages: pero esta opinion no puede conducir á resultados exaćtos, porque el tamaño, condicion y fortaleza de los animales, aunque sean de una misma especie, y los sentimientos de humanidad de las personas que los manejen, son cosas imposibles de reducir á regla fija y general. Un caballo fuerte podrá tirar 50 arrobas, por ejemplo: mientras que dos inferiores serán necesarios para tirar el mismo peso. El detrimento del camino será igual en ámbos casos; mas sin embargo, lo que se pague en el primero para su reparacion será la mitad de lo que se pague en el segundo; y ciertamente que esta es muy grande desigualdad. Pero es preciso reconocer que este método tiene ventajas preferibles al que regula por pesos la anchura de las ruedas. Una entre ellas es la prontitud del tráfico, pues bien puede un carruaje andar muchas leguas sin necesidad de que lo detengan para averiguar si lleva los pesos prevenidos por el reglamento. Basta tender la vista sobre los animales que lo tiran para descubrir el fraude ó contravencion. Mas no sucede asi segun el otro modo, porque ¿cómo se conocerá que un carro lleva mas carga de la permitida? Cualquier partido que se adopte será embarazoso; porque si se establece que los envases de ciertos frutos como el azúcar y café tengan dimension determinada, y que esta se tome como representante del peso, sin permitir llevar en cada carro mas que cierto número de ellos, todavía para reconocer si efectivamente va ese número, y si tiene las dimensiones prescritas, será necesario hacer algunas paradas que siempre redundarán en perjuicio del hacendado y del comerciante; y redundarán tanto mas, cuanto mas pequeños sean los envases, pues así se aumentará su número, y con él la facilidad de cometer fraudes, resultando de aquí la mayor hecesidad de reconocerlos. Redóblanse los obstáculos respecto de aquellos frutos que no pueden someterse á una medida comun, porque ¿cómo se averiguará la carga que lleva un carro car gado de frutas, verduras &c.? ¿Se atenderá al volúmen que ocupen! Esto seria muy injusto, porque la gravedad especifica de esos artículos es sumamente variable. ¿Se apelará al reconocimiento de ellos, sometiéndolos á un rigoroso exámen? Esto seria un absurdo; pero un absurdo que abrirá la puerta á los mismos desórdenes que se quieran impedir, porque deseando los encargados de la policía itineraria evitar la molestia de tan repetidas operaciones, podrian dejarse sobornar polos conductores ó dueños de los carros, y aprovechándose estos de su mala fé, se burlarian impunemente de las mismas disposiciones establecidas para contener los abusos. Fero graduar, se dirá, graduar la anchura de las ruedas por el número de animales uncidos al carro, es permitir al propietario que lo recargue en términos que puedan ser perjudiciales al camino. Cesarán estos temores si se reflexiona, que esta asignacion no es tan arbitraria como parece á primera vista, pues se distinguirá la clase de animales de que se haga uso, y su número se establecerá atendiendo siempre á lo que proporcionalmente puedan cargar: de forma, que el esceso que pueda haber en algunos casos, será de poca consideracion. Y si bien es verdad que el interes del propietario consiste en conducir los mayores pesos con el menor número posible de animales, esto producirá entre nosotros el beneficio de que se hagan esfuerzos por mejorar las razas y demas cuadrúpedos de tiro. Para conciliar ámbas opiniones sin grave perjuicio del público ni de los particulares, podria escojerse un término medio, mandando que la regulacion se haga por pesos en todos los frutos y efectos que puedan conducirse en grandes envases; pero que solo se atienda al número de animales cuando no es fácil determinar el peso de aquellos artículos, ora se encierren en pequeños envases, ora se transporten sin ellos. El quinto medio de conservar los caminos en su oportuna reparacion. Jamas se aguardará á que el detrimento que hayan sufrido, llegue á tomar cuerpo, sino que apénas se descubra el daño, cuando ya se aplique el remedio. Las reparaciones hechas á tiempo, sobre ser casi generalmente poco costosas, tienen la gran ventaja de hacer los objetos mas durables, dándoles siempre la apariencia de nuevos; y así como la diaria esperiencia confirma en las familias los saludables efectos de esta costumbre; así las naciones mas económicas y que mas avanzadas están en la carrera de la civilizacion, ofrecen tambien en el órden público, claros ejemplos de esta verdad. Diganlo si no la Gran-Bretaña, la Holanda, la Suiza, los Estados-Unidos del Norte-América, y en cierto grado la Francia; mientras que la España, (y sea dicho con dolor). la Italia, el infeliz Portugal y otros muchos pueblos vienen a presentar, aunque en sentido contrario, un triste testimonio de lo que acabo de decir. Repá rense pues los caminos pronta y oportunamente, y habrémos encontrado el secreto de mantenerlos siempre buenos y á poca costa... ¿Pero cómo repararlos? Usando de los mismos materiales con que se construyeron, dando á estos el mismo tamaño, y colocándolos en el mismo órden, y como para dar solidez al camino, es necesario que los nuevos materiales se reunan á los viejos, estos se revolverán con picos á fin de romper la trabazon que tiene la superficie endurecida del camino. Ultimamente, cuando este se ha construido sobre un terreno pantanoso, y por lo mismo se le ha dado alguna altura, será muy conveniente para su preservacion plantar entre los desaguaderos y el camino, algunos arbustos muy unidos; pues esto ademas de dar fuerza al terreno, impide el vuelco de los carros. Así se ha hecho con notable utilidad en algunos parages de Inglaterra. PARTE CUARTA. Muy poco se habria adelantado con esponer á la larga los modos de construir y conservar los caminos, si al mismo tiempo no se propusiesen los medios de conseguir estos fines con ménos dispendio y mas pública conveniencia. Pero estos medios no pueden conocerse, sin inquirir primero, cómo y de dónde se sacan los fondos para realizarlos, ni esto tampoco se puede averiguar sin saber á quién se confia la construccion de los caminos. Así es que estando ámbas cuestiones íntimamente enlazadas, las comprenderé y discutiré bajo la siguiente pregunta. ¡Conviene que los caminos se hagan por cuenta del Gobierno, ó por empresas particulares! La primera dificultad con que se tropieza al responder á la primera parte de esta pregunta, es la falta de fondos para llevar al cabo esta empresa. Basta tender la vista sobre las tablas estadísticas que contienen las entradas de la isla de Cuba y las grandes erogaciones en que se consumen, para que desde luego se conozca que en el estado actual de sus rentas, el gobierno no puede destinar las sumas cuantiosas que se necesitan para este objeto importante. Si volvemos los ojos al Consulado de la Habana, á quien está especial aunque no esclusivamente encargada la construccion de buenos caminos, veremos que, á pesar del celo que la anima por la pública felicidad, aun no ha podido cumplir uno de sus principales deberes. (*) Concediósele desde su fundacion en 1794 el derecho de avería, que consiste (*) Hoy Real Junta de Fomento. |