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ramente la aplicacion de la arena, greda, arcilla u otra cualquier materia capaz de conducir ó retener el agua, pues la práctica de mezclarlas con las piedras para dar firmeza al camino, ha sido en su concepto una de las causas principales de su descomposicion. Así es, que proscribiéndolas enteramente de sus trabajos, ha logrado darles el mayor grado de consistencia usando solo de piedras. ¿Pero cómo podrá ser que estas, por sí solas, se unan de manera, que hagan el camino sólido y sin asperezas? Uniránse, despojándolas enteramente de todo cuerpo estraño, partiéndolas en pedazos pequeños que estén en proporcion con el espacio que una rueda de dimensiones ordinarias ocupe en una superficie plana; y como este contacto, dice M.e Adam, es longitudinalmente de casi una pulgada, todos los pedazos de piedra que escedan de esta medida en cualquiera de sus dimensiones, deben considerarse como perjudiciales. Pedazos y no piedras enteras han de ser, porque aunque el cascajo tiene el tamaño que se requiere, carece de puntos angulares, para ponerse en perfecto contacto, y dar solidez al camino. Es pues preciso quebrantar las piedras, y para hacer esta operacion con provecho y economía, los operarios que pueden ser hasta niños, ancianos y mugeres, se sentarán junto al camino donde los materiales estarán apilados en pequeños montones. El martillo con que se trabaje. será de cabo corto, bien templado con acero, la cabeza de casi una libra de peso, y la cara de esta del tamaño de un real de á ocho. Ciertamente que las dimensiones del martillo son esenciales á esta operacion, porque si es mas grande ó mas pequeño de lo que conviene, los pedazos de piedra no tendran el tamaño correspondiente, cuyo peso jamas debe esceder de seis onzas: y para determinar tanto este, como su tamaño, se darán á los operarios unos cedazos de hierro con agujeros circulares, y las piedras que no puedan pasar por ellos, no se echarán en los caminos. Los sobrestantes tendrán ademas una balanza para pesar dos ó tres de los fragmentos mas grandes de la piedra partida, y saber de este modo si alguno escede del peso determinado. Este último requisito me parece innecesario, porque siendo muy variable la gravedad específica de las piedras, su tamaño y no su peso es la única regla á que se debe atender. Dispuestos así los materiales, se echarán en el camino con unas palas ó cucharas de boca ancha: pero esta operacion se debe hacer con mucho cuidado, porque de ella depende en gran manera la perfeccion del camino. No se amontonarán pues, sino que se echarán cucharada á cucharada, esparciéndolos sobre un espacio considerable de la superficie hasta que tenga diez pulgadas de grueso. De este modo, y sin el auxilio de ninguna otra sustancia que pudiera agregarse so pretesto de rellenar los intersticios, las piedras partidas tienen desde el fondo del camino un tamaño uniforme y reuniéndose por sus ángulos, formarán una superficie igual, firme é impenetrable al agua, cuyos materiales no podrán ser dislocados por las ruedas, puesto que pasan fácilmente por encima de ellos (*) Pero como miéntras los caminos nuevos no se consoliden, las ruedas, sea cual fuere su construccion, siempre han de abrir canales en ellos, es preciso irlos rellenando hasta que se afirmen completamente.

Observa M.c Adam que el grueso del camino no contribuye á su duracion, porque si las capas de que se forma son suficientes para impedir que el agua penetre hasta el fondo, lo preservarán en buen estado, por mas delgadas que sean; pero si puede atravesarlas y depositarse en el terreno que sirve de base, entónces el camino se descompondra, sea cualquiera el grueso que se le dé. Ni es esta asercion una mera teoría. pues para comprobarla, cita el autor el ejemplo de varios caminos de seis pulgadas de grueso, que espuestos, y particularmente uno de ellos, al tránsito contínuo de carros pesadamente cargados, por no distar mucho de Lóndres, todos se han conservado sin alteracion durante algunos años; miéntras otros construidos por un método diferente, quedaron intransitables dentro de corto tiempo. Y con la particular circunstancia de que la reparacion anual de cada milla de estos últimos costaba mas que la construccion original de los nuevos, segun el sistema de M.e Adam.

Este hace tambien mencion de otro, que debiendo variarse su direccion, permaneció mucho tiempo sin ponérsele la mano, Con este motivo quedó reducido casi todo á solo tres pulgadas de grueso, sin llegar á cuatro por ninguna parte: mas con todo se observó que el agua no lo habia penetrado, y que el terreno primitivo estaba enteramente seco. No hay pues regla fija que determine con precision el grueso de los caminos; pero como entre nosotros, las lluvias son tan fuertes y abundantes, paréceme que para defcnder su base de la humedad, será conveniente darles mayor espesor que el acostumbrado en la GranBretaña y otros paises europeos. Acaso diez ó doce pulgadas serán suficientes: acaso se necesitarán mas ó mémos; pero este es un punto que. con algunos ensayos hechos á poco costo y en corto tiempo, podrá decidirse satisfactoriamente.

Tal es el método que me he atrevido á recomendar; mas como podrán hacerse algunos reparos contra su aplicacion á la isla de Cuba, no quiero proseguir sin desvanecerlos primeramente. Bien conozco que la causa que mas descompone los caminos en la Gran—Bretaña y en los demas paises europeos,

(*) Los caminos de Suecia son muy buenos, y sus materiales son granito partido en fragmentos tan pequeños, que ninguno escede del tamaño de una nuez.

no opera entre nosotros. Congelándose el agua que existe en el fondo y en las demas partes del camino, aumenta su volúmen, y con su gran fuerza espansiva, ya levanta aquí, ya hunde allí los materiales; abre brechas por donde puede introducirse mas agua, y congelándose esta á su vez hace un empuje mas violento. y destruye al fin los caminos. Pero estos hielos destructores, se dirá, no existen entre nosotros; y dirigiéndose todas estas precauciones á prevenir sus estragos, necesarias no son en Cuba donde nada hay que temerlos. Confieso que así es; pero, no son los hielos, los únicos enemigos que se deben combatir. El agua es nuestro formidable antagonista, y si los caminos no se construyen de manera que impidan su filtracion hasta el fondo, nuestras abundantes y fuertes hluvias se abrirán paso por entre sus materiales, llegarán hasta la base que los sostiene, y depositándose allí, causarán tarde ó temprano la descomposicion del camino. Y si todos los esfuerzos de M.c Adam se han dirigido á impedir la filtracion del agua hasta el fondo de ellos, y solo su método, y no ninguno otro, ha sido capaz de lograrlo, no obstante que la lluvia cae suavemente en la Gran—Bretaña ¿que será en la isla de Cuba donde las aguas son tan fuertes y copiosas. que á veces parece que se abren las cataratas de los cielos, y que sus campos van á sumergirse en una inundacion universal! Es pues evidente que si recomiendo este método para ella, no es siguiendo el espíritu de una imitacion ciega y rutinera, sino porque realmente creo que existen razones para su aplicacion.

Mas no se piense por esto que mi ánimo es proscribir toda innovacion ó mejora que pueda hacerse. Alegraríame por el contrario. que fuésemos tan felices, que á las ventajas que gozáramos con los buenos caminos, uniésemos tambien la gloria de haberlos sabido construir por un método peculiar nuestro. Tampoco me atreveré á negar que ninguno de los sistemas propuestos sea capaz de producir algun resultado favorable. Las palabras buen camino son muy relativas. y entre los diversos grados de su bondad media una enorme diferencia; así no es estraño que uno llame camino escelente el que otro llamará bueno, y tal vez mediano, ó acaso malo. Hago esta indicacion. porque acostumbrados nosotros á viajar por unos caminos casi intransitables en una parte del año, es muy posible que considerémos como escelente y perfecto, el que otros pueblos mirarian como mediano y quizá malo, Estas comparaciones pueden hacernos incidir en errores, adoptando como modelo digno de imitacion, no lo que en sí sea mejor, sino lo que pueda parecernos tal. No olvidemos ni por un instante que jamas hemos tenido caminos, ni que tampoco hemos hecho ensayos capaces de darnos un resultado por el cual podamos decidirnos en favor de este ó del otro sistema; y si porque alguna vez se ha cegado aquí y allí algun paso peligroso amontonando piedras y mas piedras, ya se cree que tenemos el método de construir caminos, es menester confesar que estamos muy equivocados. Luces debemos recibir de otros pueblos, y de pueblos que despues de haber hecho un largo y costoso aprendizage, han condenado como ruinoso y contrario lo que en otro tiempo practicaron como útil y favorable.

Quizá podrán oponerse objeciones de otra especie, á saber; el costo de las operaciones que exige el método de M.c Adam. ¿Pero cómo se sabe que será mas barato cualquiera de los otros! A juzgar por comparacion, yo diría que es mas económico que todos los demas, porque así lo comprueba la esperiencia en la Gran—Bretaña; y aunque los cálculos de esta nacion no pueden aplicarse con exactitud á la isla de Cuba por la diversidad de sus elementos, con todo, pueden dar, si no un dato al ménos una presuncion favorable: porque si dado cierto número de operarios y cantidad igual de materiales, los caminos construidos allí segun el método de M.c Adam, son mucho ménos costosos que todos los demas, bien puede decirse que en iguales circunstancias tambien lo serán en la isla de Cuba. Convendria, pues, hacer algunos ensayos en pequeño, no solo para cerciorarse de la bondad de los caminos, sino para establecer sobre bases fijas el gasto comparativo. Pero es preciso que estos ensayos se practiquen por hombres inteligentes y versados en este género de construccion, pues de no hacerlo así nos espondrémos á cometer errores de grave trascendencia. “Jamas, dice M.c Adam, jamas, ha habido opinion tan errónea, ni que haya producido peores efectos, que la de pensar que la construccion de caminos puede aprenderse en los libros, óleyendo descripciones.”

He considerado hasta aquí la formacian de los construidos por várias capas de materiales, ya uniformes, ya distintos. Réstame ahora tratar de aquellos que, componiéndose de un solo órden de piedras, (y tales son los empedrados ó enlosados que se usan en algunas ciudades) suelen recomendarse como preferibles á los primeros. Yo los llamaria enlosados, si siempre fuese plana la figura de las piedras que se emplean en su construccion; pero como á veces son mas ó ménos óvales, y acaso, acaso de figura irregular, permítaseme, en obsequio de la claridad, darles el nombre genérico de empedrados; nombre que conviene á todos los caminos, porque todos se componen de piedras; pero que yo, por falta de otra nomenclatura, restrinjo aquí, y lo aplico esclusivamente á aquellos que constan de un solo órden y no de muchas capas de piedras sobrepuestas. Sentada esta distincion, paso á esponer los diversos métodos, que pueden adoptarse: métodos que, aunque recomendados y puestos en práctica en algunos paises, están muy léjos de provenir

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los males que se quieren evitar; y como el ensayo que se hizo
en la Habana en la calle de Bernaza, se ha ganado muchos par-
tidarios, y no es muy improbable que algunos quieran estender-
lo á nuestros campos, forzoso es entrar en todos sus pormeno-
res para que se conozcan los defectos de esos sistemas.
De figura oval mas ó ménos perfecta, de cinco á siete pul-
gadas de largo y de cuatro á seis de ancho, colocadas en una
direccion paralela: tales han sido las piedras comunmente usa-
das en varios caminos.
Esta colocacion produce el inconveniente de que las rue-
das resbalan desde la parte superior de las piedras, y cayendo
en las junturas de estas, lentamente las van gastando por los
costados, hasta que forman canales y destruyen el empedrado.
Pensó remediarse este mal colocando las piedras alterna-
damente, segun se ponen los ladrillos de una pared.
Pero los obstáculos se aumentaron, porque la rueda su-
biendo la primera piedra de la primera línea, cae en los bor-
des ó junturas de las que forman la segunda línea, y despues
de hacer un esfuerzo contra ellas y contra la piedra inmedia-
ta de la tercera línea, sube y vuelve á caer. Esta alternacion
de subidas y bajadas abrirá canales cortos, pero tan anchos y
profundos: que sin poder tocar las ruedas ni en los costados de
las piedras, ni en el terreno que se halla entre ellas, irán sal-
tando y comunicando al carruage un movimiento insopor-
table.
Abandonóse, pues, tambien este método, y para obviar sus
inconvenientes, se inventó otro que consiste en usar de piedras
planas de doce á catorce pulgadas de largo; y para impedir que
las ruedas resbalen hácia las junturas se colocan transversal
ú oblícuamente en el camino, pero de modo que la juntura de
dos piedras en una línea no esté contigua á la juntura que for-
man otras dos piedras en las líneas que inmediatamente les
siguen ó preceden.
Las ruedas anchas, es verdad, que no causarán daño á es-
te empedrado; pero las angostas caerán algunas veces sobre
las junturas de las piedras mas grandes; y gastando con el
tiempo los costados de estas, llegará el caso en que operen co-
mo cuñas, y al fin las arranquen.
“Ningun empedrado, dice Edgeworth, por escelente que
sea la piedra, podrá resistir por largo tiempo la accion de una
rueda angosta; y el único medio de preservarlo consiste en dar
á las ruedas la anchura de tres pulgadas á lo ménos.” Para los
paises donde son mas angostas, propone Mr. le Large, y reco-
mienda Edgeworth, como barato y durable el empedrado de
piedras planas de tres pulgadas en cuadro, pues entónces es
imposible que las ruedas se hundan en las junturas: pero es
preciso que las piedras tengan tambien ocho ó nueve pulgadas

y

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