partes, principalmente por la region oriental, por otras muchas es llana. Aun en aquellas, ni las montañas son inaccesibles, ni su configuracion es de tal naturaleza, que siempre pongan al viagero en la necesidad de pasarlas, pues á escepcion de la parte oriental, entendiendo por tal toda la jurisdiccion de Baracoa y Santiago de Cuba, por donde las cordilleras atraviesan toda la Isla desde el mar del Norte hasta la gran sierra de Jurquino sobre el mar del Sur, las demas se estienden por la parte central de ella, formando grupos acá y allá, y dejando franco el paso asi por un lado como por el otro.

Esta indicacion sencilla manifiesta claramente que bien podrá salvarse en muchas partes el escollo de las montañas, dando otro rumbo á los caminos; pero en el estado imperfecto de los conocimientos que tenemos sobre la Isla, es imposible designar cuales serán los lugares donde nos podremos desviar de la recta direccion, pues esto depende de la estructura, estension y elevacion de las montañas ¿cuál es la inclinacion que se deberá dar á las subidas y bajadas? Aun entre los autores mas célebres, han sido várias las oponiones; pero en medio de esta incertidumbre, presentaré algunos datos que, derramando alguna luz, podrán conducirnos al acierto.

En Inglaterra, cuyos caminos son un modelo digno de imitacion, los coches y los carros pueden subir y bajar por los terrenos quebrados sin cesar el trote de los caballos; y á la verdad que esto no podria hacerse si no fuesen muy suaves las inclinaciones de los caminos. Edgeworth calcula, que la mayor inclinacion de estas rampas debe ser una trigésima parte por unidad de longitud, v. gr. de un pié en cada 30. En tal caso, mientras se corre esta distancia de 30 pies,

opina tambien, qua trigésima parte de todo el peso que tie

es preciso

nen el coche, su carga y los caballos uncidos á él; resultando por consecuencia, que durante esta operacion, la trigésima parte del peso se opone continuamente al tiro de los caballos; de manera que un carro de seis toneladas debe esperimentar una resistencia igual á la fuerza ordinaria de dos caballos.

Telford refiere, que algunos de los caminos de la Gran-Bretaña, compuestos en estos últimos años, tenian una inclinacion de un pié en cada seis, siete, ocho, nueve y diez. Tan rápido descenso es incompatible con la seguridad del viagero y con la prontitud de las comunicaciones; para impedir que en lo sucesivo se reproduzcan males de semejante naturaleza, propone como modelos, los caminos que bajo su direccion se han construido por los montañosos lugares del norte del principado de Gales; cuya inclinacion longitudinal generalmente es de casi un pié en cada 30; y aunque hay partes por donde su declive es de un pié en 22 y de uno en 17, todavía los coches y carros

no esperimentan inconveniente, porque el camino tiene en esos parages gran consistencia é igualdad.

El célebre baron Dupin, confiesa en una de sus mejores obras, titulada Viages por la Gran-Bretaña, que la Francia dista mucho todavía de haber reducido la inclinacion de sus caminos á los límites que ofrecen los del principado de Gales; y por tanto recomienda que seria útil darles una trigésima parte en las rampas largas, y una vigésimaquinta en las cortas. ¡Felices nosotros, si enseñados por la esperiencia de pueblos que marchan á la vanguardia de la civilizacion, podemos evitar todos los escollos en que han caido, y sabemos aprovecharnos de las ventajas que han alcanzado!

Casos hay, en que los collados tienen tan rápido declive, que no puede darse á las subidas y bajadas una suave inclinacion, sin alargar la ruta demasiado. Para entónces convendrá adoptar un método distinto, que consiste, en rebajar la cima del collado, pues al paso que así se disminuye la altura que se ha de subir, los materiales de que se compone, pueden servir para rellenar los valles ó partes inferiores del camino.

Cuando estos hayan de correr por una estensa montaña, bueno será hacer de trecho en trecho esplanadas horizontales, donde puedan los animales pararse á tomar resuello. Piensan algunos que omitido este requisito, la senda no quedará bien trazada: pero si se trae á la memoria que la inclinacion dada recientemente en Inglaterra á varios de los antiguos caminos que pasan por largas montañas, es por todas partes uniforme y sin interrupcion, entónces se conocerá cuán equivocado es el concepto de los que asi piensan.

Aun entre hombres de mérito es válida la opinion, que las sendas undulatorias, ó compuestas de pequeñas inclinaciones se deben preferir á las enteramente planas, y fúndanse para esto, en que la alternacion de subidas y bajadas permite á los animales poner en accion distintos músculos, dando á los unos tiempo de descansar mientras trabajan los otros; ventaja que dicen no se consigue cuando los caminos son enteramente llanos. Pero yo creo que el exámen de esta cuestion, despues de dar orígen á brillantes teorías, y á cálculos muy científicos, muy poca ó ninguna utilidad podrá ofrecer en la práctica. Asi que, contentándome con indicarla, y no con discutirla, pasaré á tratar de la

Anchura de los caminos.

Una latitud estrema y una estrechez reducida son los escollos en que se puede caer al tiempo de construirlos. Si son mas anchos de lo necesario, mayores gastos y tiempo para hacerlos y repararlos y terreno perdido para la agricultura, son

las consecuencias que se derivan- Si son mas estrechos de lo que exigen las necesidades del pais, habrá dificultad en el tráfico, pérdidas de tiempo considerables y grandes erogaciones que hacer para remediar estos males, comprando á los propie tarios los terrenos que se necesiten para darle mas amplitud. Francia ha caido en la primera falta, Inglaterra en la segunda, no obstante que en muchas partes tienen sus caminos la latitud suficiente. Cautos nosotros, y hallándonos en circunstancias muy ventajosas, por lo mismo que todavía carecemos de caminos, bien podemos salvar ámbos estremos, abriendo los nuestros conforme á las necesidades presentes y futuras de nuestra agricultura y comercio. Y pues que estas son la base en que se debe fundar su anchura, ya se deja percibir, que no puede ser igual en todos ni por todas partes. Un camino muy transitado, claro es que pide mas amplitud que otro de poco tráfico. Un camino que conduzca á la capital, ciudades principales y puertos de mucho comercio, se debe ir ensanchando á proporcion que se vaya acercando á ellos, puesto que son los puntos de gran confluencia. Ni será nuestra norma en su construccion el estado presente en que nos hallamos. Nuestras miras se deben estender á lo futuro; y en aquellos lugares don. de la naturaleza ó la industria del hombre puedan llamar un' gran concurso, allí debemos trazar las rutas, no conforme á lo que hoy somos, sino á lo que con el tiempo serémos.

No es posible prescribir desde ahora reglas fijas sobre la anchura que debe dárseles, porque esta debe variar segun las circunstancias á que he aludido; y lo único que se puede hacer es dar el máximo y el mínimo, sujetando siempre estos términos á las modificaciones que diote la necesidad ó la conveniencia. Si quisiéramos guiarnos por el ejemplo de otros pueblos, la Gran-Bretaña nos ofrece una acta de su Parlamento, en la que se manda que los caminos tengan en las inmediaciones á las grandes ciudades 60 pies de ancho. Todavia es mucho mayor la de los caminos reales en Francia, pero sin deslumbrarnos con tan brillantes modelos, tengo para mí que tanta amplitud es supérflua, puesto que un camino de 16 á 20 varas, es suficiente y de bastante desahogo para permitir el tránsito simultáneo de tres carros apareados, y gentes á caballo y á pié. Parece que la mínima anchura de los caminos reales, particularmente en los que sean de mucho tráfico, nunca debe ser ménos de nueve varas, para que así quede paso franco á dos carruages en direcciones encontradas, y á los viageros de á pié y á caballo; debiendo contarse con que mejorados los caminos, habrá muchos que emprendan esta marcha, ya por necesidad, ya por diversion. Estrechar los límites que acabo de señalar, seria oponerse á los mismos males que todavía se esperimentan en algunas partes de Inglaterra, donde estando reducida su lati

tud á 20 pies, no solamente quedan muchas veces embarazados los caminos con los carruages, sino que tambien acaecen algunas desgracias. Bien sé que el movimiento de los nuestros no es igual al de los de Inglaterra; pero ninguno negará que ya en algunos parages es muy considerable; y como de dia en dia se irá aumentando, conviene desde ahora darles la forma que dentro de un período, acaso no muy distante; vendrá á ser necesaria. Hubiera la Gran-Bretaña construido sus caminos desde un principio, no conforme al estado que tenia entónces, sino al de sus futuras necesidades, seguro está que despues hubicse tenido que hacer tantas y tan costosas alteraciones. Que este ejemplo no sea perdido para nosotros; y que nunca olvidemos que la prevision ha de ser el fundamento de nuestra felicidad.

Perfil ó forma de la superficie de los caminos.

Cinco son las que se les pueden dar: plana en todas direcciones: plana á lo ancho é inclinada á lo largo: inclinada transversalmente esto es, formando un solo declive de un lado á otro: cóncava; y convexa.

A primera vista parece, que la superficie plana es la mejor, porque yendo los carruages á nivel, su carga no se inclinará mas á una parte que á otra; las ruedas trabajarán por igual; sufrirán ménos los caminos; y los viageros gozarán de mas comodidad. Pero estas ventajas son puramente ideales, porque no teniendo los caminos ningun declive, las aguas se estançarán, y abriendo surcos los animales y las ruedas, en breve lo descompondrán. Así lo ha demostrado la esperiencia en todos los paises donde se han construido calles y caminos de superficie plana en todas direcciones.

Mas cuando solamente son horizontales en su anchura, y muy poco inclinados á lo largo, entonces cesan estos inconvenientes; porque las aguas pueden correr con libertad, las cargas no se inclinan ni á un lado ni á otro, sufren ménos los carruages y caminos, y estos son por todas partes igualmente transitables.

La inclinaeion transversal es muy poco usada en los caminos reales, porque no pudiendo ir los corruages en perfecto equilibrio, trabajarán mas de un lado que de otro, y se descompondrán mas pronto. Las personas que vayan en ellos, sufrirán tambien bastante incomodidad, particularmente los que tomen asiento en el lado inclinado. Hay sin embargo, casos en que la construccion de estos caminos se recomienda como mas segura que ninguna otra, y es, segun opina Edgeworth, cuando estos hayan de correr á lo largo de una costa inclinada, pues dándoles entonces un declive contrario al borde esterior de la costa,

se dificulta la caida de los carruages en el precipicio; caida que sin esta precaucion, es tanto mas fácil, cuanto que conspiran á ella, la fuerza centrífuga de las ruedas, el peso del carruage, y el ímpeto que llevan los caballos en descenso. Así se ha hecho en algunas partes de Escocia, y así conviene hacerlo en várias de nuestra Isla, particularmente en la region oriental. Aumentaríase todavía la seguridad, poniendo una baranda de hierro ó de madera al lado del precipicio; ó levantando un muro pequeño de vara ó poco mas de altura, el cual producirá el doble efecto de mantener siempre á los caballos dentro del camino, y de servir algunas veces de calzada á los viageros de á pié.

Si á escepcion de estos casos, no se recomienda la inclinacion transversal en los caminos reales, no sucede lo mismo con las veredas, cuya amplitud ya se sabe que es muy poca. Dábase á estas en Inglaterra la figura convexa; pero la esperiencia manifestó que á poco tiempo se formaban dos surcos profundos hácia los costados, en los cuales se depositaba el agua; y que en el centro se hacia una hondonada con el tránsito de los caballos; mas dióse á estas veredas una inclinacion transversal, y desde entonces se conservan en buen estado, pues corriendo el agua de un lado á otro, queda siempre seco uno de ellos para la gente de á pié. Observa con razon el baron Dupin, que para impedir que las lluvias inunden las veredas por el borde superior, será menester abrir un canal estrecho á lo largo de ese borde, y que si el terreno lo permite, aun será mucho mejor dar á las veredas su declive del lado por donde corren las aguas de los campos vecinos. Laméntase Dupin de que no se siga en Francia una práctica tan provechosa. Lamentémonos tambien nosotros. pero deprequemos al cielo que nuestros lamentos no sean inútiles.

Yo no he visto, ni sé que exista hoy ningun camino de forma cóncava. La única noticia que tengo es, que en el siglo pasado se construyó uno en la Gran-Bretaña, bajo la direccion de Mr. Wilkes, y que comparado con el de distinta forma que existía ántes, costó ménos y duró mas. Bakewel, que era partidario decidido de estos caminos, refiere tambien la existencia de otros dos, que, aunque cortos, se conservaron en mejor estado que los inmediatos; y para inducir á la formacion de otros bajo el mismo plan, recomienda las ventajas, de que se tiene agua á la mano para regarlos, puesto que se deposita en el centro de ellos; y que presentan tres direcciones para los carros, á saber, una por el centro, y dos por los lados. Pero estas consideraciones tendrian lugar en aquella época, cuando todavía se ignoraba el método verdadero de construir buenos caminos. Así es, que la Inglaterra, donde se hicieron esos ensayos, no ha adoptado semejante construccion; y lo seria mucho ménos en la isla