Imágenes de página
PDF
[ocr errors]

tud á 20 pies, no solamente quedan muchas veces embarazados los caminos con los carruages, sino que tambien acaecen algunas desgracias. Bien sé que el movimiento de los nuestros no es igual al de los de Inglaterra; pero ninguno negará que ya en algunos parages es muy considerable; y como de dia en dia se irá aumentando, conviene desde ahora darles la forma que dentro de un período, acaso no muy distante; vendrá á ser necesaria. IIubiera la Gran—Bretaña construido sus caminos desde un principio, no conforme al estado que tenia entónces, sino al de sus futuras necesidades, seguro está que despues hubiese tenido que hacer tantas y tan costosas alteraciones. Que este ejemplo no sea perdido para nosotros; y que nunca olvidemos que la prevision ha de ser el fundamento de nuestra felicidad. Perfil ó forma de la superficie de los caminos.

Cinco son las que se les pueden dar: plana en todas direcciones: plana á lo ancho é inclinada á lo largo: inclinada transversalmente esto es, formando un solo declive de un lado á otro: cóncava; y conveaca. s

A primera vista parece, que la superficie plana es la mejor, porque yendo los carruages á nivel, su carga no se inclinará mas á una parte que á otra; las ruedas trabajarán por igual; sufrirán ménos los caminos; y los viageros gozarán de mas comodidad. Pero estas ventajas son puramente ideales, porque no teniendo los caminos ningun declive, las aguas se estancarán, y abriendo surcos los animales y las ruedas, en breve lo descompondrán. Así lo ha demostrado la esperiencia en todos los paises donde se han construido calles y caminos de superficie plana en todas direcciones.

Mas cuando solamente son horizontales en su anchura, y muy poco inclinados á lo largo, entónces cesan estos inconvenientes; porque las aguas pueden correr con libertad, las cargas no se inclinan ni á un lado ni á otro, sufren ménos los carruages y caminos, y estos son por todas partes igualmente transitables.

La inclinaeion transversal es muy poco usada en los caminos reales, porque no pudiendo ir los corruages en perfecto equilibrio, trabajarán mas de un lado que de otro, y se descompondrán mas pronto. Las personas que vayan en ellos, sufrirán tambien bastante incomodidad, particularmente los que tomen asiento en el lado inclinado. Hay sin embargo, casos en que la construccion de estos caminos se recomienda como mas segura que ninguna otra, y es, segun opina Edgeworth, cuando estos hayan de correr á lo largo de una costa inclinada, pues dándoles entónces un declive contrario al borde esterior de la costa,

se dificulta la caida de los carruages en el precipicio; caida que sin esta precaucion, es tanto mas fácil, cuanto que conspiran a ella, la fuerza centrífuga de las ruedas, el peso del carruage,

y el ímpeto que llevan los caballos en descenso. Así se ha he

cho en algunas partes de Escocia, y así conviene hacerlo en
várias de nuestra Isla, particularmente en la region oriental.
Aumentaríase todavía la seguridad, poniendo una baranda de
hierro ó de madera al lado del precipicio; ó levantando un mu-
ro pequeño de vara ó poco mas de altura, el cual producirá el
doble efecto de mantener siempre á los caballos dentro del ca-
mino, y de servir algunas veces de calzada á los viageros de
á pié. -
Si á escepcion de estos casos, no se recomienda la inclina-
cion transversal en los caminos reales, no sucede lo mismo con
las veredas, cuya amplitud ya se sabe que es muy poca. Dába-
se á estas en Inglaterra la figura convexa; pero la esperiencia
manifestó que á poco tiempo se formaban dos surcos profundos
hácia los costados, en los cuales se depositaba el agua; y que
en el centro se hacia una hondonada con el tránsito de los caba-
llos; mas dióse á estas veredas una inclinacion transversal, y
desde entónces se conservan en buen estado, pues corriendo el
agua de un lado á otro, queda siempre seco uno de ellos para
la gente de ápié. Observa con razon el baron Dupin, que para
impedir que las lluvias inunden las veredas por el borde supe-
rior, será menester abrir un cana oestrecho á lo largo de ese
borde, y que si el terreno lo permite, aun será mucho mejor dar
á las veredas su declive del lado por donde corren las aguas de
los campos vecinos. Laméntase Dupin de que no se siga en
Francia una práctica tan provechosa. Lamentémonos tambien
nosotros. pero deprequemos al cielo que nuestros lamentos no
sean inútiles.
Yo no he visto, ni sé que exista hoy ningun camino de for-
ma cóncava. La única noticia que tengo es, que en el siglo pa-

sado se construyó uno en la Gran-Bretaña, bajo la direccion de

Mr. Wilkes, y que comparado con el de distinta forma que existía ántes, costó ménos y duró mas. Bakewel, que era partidario decidido de estos caminos, refiere tambien la existencia de otros dos, que, aunque cortos, se conservaron en mejor estado que los inmediatos; y para inducir á la formacion de otros bajo el mismo plan, recomienda las ventajas, de que se tiene agua á la mano para regarlos, puesto que se deposita en el centro de ellos; y que presentan tres direcciones para los carros, á saber, una por el centro, y dos por los lados. Pero estas consideraciones tendrian lugar en aquella época, cuando todavía se ignoraba el método verdadero de construir buenos caminos. Así es, que la Inglaterra, donde se hicieron esos ensayos, no ha adoptado semejante construccion; y lo seria mucho ménos en la isla de Cuba, porque es de advertir, que los caminos cóncavos tienen la desventaja de recojer en su centro todas las aguas que refluyen de los costados, y como el curso de ellas se hace por la línea central, es preciso darles mucha solidez en esos puntos, para que puedan resistir al desagüe mas ó ménos rápido. Presentan tambien el inconveniente de que ó el centro está á perfecto nivel, ó tiene algun grado de inclinacion. Si lo primero, el agua no correrá libremente, y depositándose en algunos parages, estos se descompondrán con el tráfico. Si lo segundo, el curso acelerado que adquirirán las aguas con este declive, contribuirá tambien á su descomposicion. Pero una causa todavía mas poderosa, opera entre nosotros. Las lluvias de Europa no pueden compararse á las tropicales, donde cada aguacero parece un torrente asolador; y muchos de los caminos que en Inglaterra y en otros paises europeos pudieran resistir fácilmente á la fuerza de las lluvias, en nuestra isla quedarian en breve destruidos á su impulso, pues las aguas que allí se deslizan blandamente por el centro de los caminos cóncavos, presentarian aquí la imágen de un rio impetuoso, que arrastrando consigo aun los materiales bastante sólidos, nos pondrian en la forzosa necesidad, ó de repararlos continuamente, ó de darles una consistencia mucho mayor que la que podria exigirse construyéndolos de otra manera. No hagamos, pues, tentativas que puedan costarnos caro; dejemos á otros pueblos adelantados el cuidado de hacer nuevos insayos; y pues que nosotros somos principiantes, limitémonos á seguir el ejemplo que nos dan los que en este ramo casi han llegado á la perfeccion á fuerza de tiempo y de dinero.

Altos por el centro y bajos por los costados, ó sean conveacos; he aquí la forma que generalmente se da á los caminos; y he aquí la que en mi concepto conviene mas á los nuestros, porque en vez de refluir las aguas de los costados al centro, corren de este hácia aquellos; y dividiéndose en dos porciones toda la cantidad que cae sobre su superficie, impiden su circulacion en la parte central.

Várias han sido las opiniones con respecto al grado de convexidad que conviene dar á los caminos. Por un error funesto se creyó en la Gran-Bretaña, que cuando es corta la curvatura, las aguas no podrian derramarse hácia los costados; y partiendo de esta suposicion, se dió á muchos caminos una convexidad dificil y peligrosa para el tráfico. Tan equivocado concepto se hubiera desvanecido con solo reflexionar, 1? Que un camino muy convexo impide la prontitud de las comunicaciones, pues espone los choches á ser volcados con frecuencia. 2o Que es muy incómodo á los viageros por el grado de inclinacion que llevan. 3? Que esta misma inclinacion para gravitar la carga maucho mas de un lado que de otro, y resistiendo una de las ruedas la mayor parte del peso, no solamente se descomponel prontos los carros, sino tambien los caminos; porque supóngase que la consistencia de estos está calculada para resistir una tonelada por cada rueda, inclinado que sea el carro, parte de la carga del lado mas alto, granitará sobre la rueda inferior, y esta en vez de soportar solamente su tonelada, tendrá que sufrir el peso de esta y de una parte de la otra.4o y último: Que cuando los caminos no están bien construidos, nada se adelanta dándoles mucha convexidad, porque abriendo surcos las ruedas de los carros, el agua siempre se deposita en ellos.

De estas observaciones, hijas de una larga y costosa esperiencia, claramente se infiere, que un corto grado de coovexidad es suficiente para lograr el perfecto desagüe de los caminos bien construidos. Así lo recomiendan Edgeworth, Telford, y M. Odam, que son los hombres á quienes debe la Gran—Bretaña la perfeccion de sus caminos, y así lo han ejecutado los dos últimos en los que se han construido bajo su direccion. Edgeworth dice que no debe dárseles mas curvatura que la necesaria para impedir que lleguen á ser cóncavos ántes de repararlos. ¿Pero cuál es la elevacion que debe dárseles para impedir que esto suceda! Ninguna se determina: la regla pues es muy vaga, al ménos para nosotros, que sin práctica en la materia, no podrémos acertar sino despues de alguna esperiencia. Telford se espresa en términos mas esplícitos, pues quiere que la seccion general del camino forme una elipse muy plana, dando á las partes centrales muy poca curvatura, y aumentando el declive hácia los estremos de los costados. De esta manera un camino de 30 pies de ancho, tendrá del centro á las estremidades laterales nueve pulgadas de inclinacion. Todavía M. Adam la reduce mucho mas, pues á los caminos de 39 pies de ancho solamente ha dado tres pulgadas de declive, y por corto que esta parezca, la esperiencia comprueba que facilita el curso de las aguas, y los mantiene siempre secos. Y esto no solamente sucede en la Gran—Bretaña, sino tambien en la Suecia, cuyos caminos son de los mejores de Europa, siendo tan poca su convexidad, que á primera vista aparecen enteramente planos.

Nosotros pues tomando por mínimo de curvatura las tres pulgadas de M. Adam, y por máximo las nueve de Telford en un camino de 30 pies de latitud, podrémos construir los nuestros, ora mas anchos, ora mas estrechos, con el grado de convexidad proporcional á la amplitud que queramos darles.

Continuará.]

[merged small][ocr errors]

e Segura parte del informe comenzado en el número anterior y que puede servir á la historia de los progresos del Comercio en esta Isla y al conocimiento de los antiguos principios que regian en o sistema mercantil.

En la primera parte de este informe sobre nuestro comer. cio entre esta Isla y demas puertos y provincias del continente respecto de sus frutos quedó reservado para tratar con separa

cion el punto de nuestro comercio español en América respec

to de los efectos de Europa con algunas noticias y reflexiones que sobre tan importante asunto he adquirido en mi corta esperiencia. Y cumpliendo ahora la obligacion impuesta espondré lo que me parezca mas digno para los fines que pueda conVenll".

1?—Comercio español—americano y trato ilícito de los estrangeros.

No se puede hablar de nuestro comercio español en América sin que la memoria recuerde con dolor el estrago que nos causa el trato ilícito que se hace ya por mano de los estrangeros que con suma actividad y diligencia lo practican, ya por nosotros mismos que los buscamos, les facilitamos la entrada por nuestras costas, ó de otro modo les llevamos á sus puertos

nuestra plata, nuestros ganados y frutos mas preciosos. Tocaré algo de uno y otro, y con la posible brevedad para no can

sar la atencion. La forma de nuestro comercio en América gira sobre las reglas que fueron muy acertadas y útiles en otro tiempo: en el presente parece que dejan de serlo en alguna parte, á lo ménos si son ciertas, como debe creerse las quejas del comercio de Cádiz; en general no son tan útiles como entónces, porque no producen aquellos mismos efectos.

« AnteriorContinuar »