tere Laufbahn war eine Kette bitterer Enttäuschungen. Er bot seine Erfindung, deren Brauchbarkeit er jederzeit an kleinen Modellen nachweisen konnte, nacheinander Oesterreich, England, Frankreich und Russland an. Ueberall fand er Vorurteile und Mißgunst, stieß er auf gehässigen Widerstand, skrupellose Ausbeutung und Intriguen. 1855 kam es in Russland zur ersten Ausführung des Tauchbootes genau nach seinen Plänen, mit dem Bauer trotz der größten Schwierigkeiten, die ihm von seiten der feindlich gesinnten Behörden entgegengesetzt wurden, 134 erfolgreiche Fahrten unter Wasser vornahm (bei Kronstadt). Ihm ward dabei die mächtige Protektion des Großfürsten Konstantin zuteil, bis er auch diese durch Verläumdungen seitens seiner Geber verlor. Bei der 134. Fahrt verunglückte das Boot dank einer Intrigue der eingesetzten Prüfungskommission. In tiefer Verbitterung verließ Bauer das russische Reich, nachdem er infolge weiterer Intriguen das Modell einer ,,unterseeischen Korvette" nicht hatte vollenden können. In anderen Staaten, denen Bauer seine Dienste anbot, ging es ihm nicht besser; die Zeit war für das Unterseeboot noch nicht reif. Bauer machte sich weiterhin bekannt durch eine übrigens nicht neue Methode der Bergung untergegangener Schiffe, die er an einem im Bodensee untergegangenen Dampfer erfolgreich zur Anwendung brachte: er verwandte als Hebeballone unter Wasser mit Luft gefüllte Fässer. Er hat auch phantastische Projekte eines lenkbaren Luftschiffes und eines Aeroplans hinterlassen. Bauer starb am 18. Juni 1875 zu München, nur noch von wenigen Getreuen gekannt und geachtet. Soweit in grossen Zügen die Geschichte Bauers. Die Kritik hat dazu nur zu bemerken, daß Bauers Tauchboot keineswegs das erste seiner Art ist, sondern nur das erste deutsche. Seit dem erfolgreichen Versuche des Physikers Cornelius Drebbel in der Themse (1624) mit einem Unterseeboot, das im wesentlichen bereits die gleichen Prinzipien aufweist, wie Bauers System und wie die meisten anderen Systeme vor und nach Bauer, ist eine große Anzahl solcher Versuche gemacht worden. Wir nennen nur Denis Papin (1691/1692), den Engländer Day (1773/1774), das erste Todesopfer der Unterseeschiffahrt, D. Bushnell (1776) und viele andere. He rmann Frank (Prometheus 1906, Nr. 848 und 849) und F. M. Feldhaus (Technik der Vorzeit, Leipzig 1914, Seite 1121) haben das Wichtigste aus der Geschichte des Tauchbootes gesammelt (wobei allerdings ersterem einige kuriose Irrtümer unterlaufen sind. Graf Carl v. Klinckow stroem. Tauchboot. Aus Dillingen wird der Presse berichtet: Dem Erbauer des ersten Unterseebootes, Ingenieur Wilhelm Bauer, einem geborenen Dillinger, soll in seiner Vaterstadt ein Denkmal errichtet werden als sichtbares, dauerndes Zeichen deutscher Dankbarkeit. Die Vorarbeiten, dieses vaterländische Werk in die Bahnen zu leiten, sind bereits im Gange. Ein Ausschuß wird in einer öffentlichen Versammlung die für unsere Stadt so wichtige Angelegenheit besprechen. Tauchboot-Flugmaschine. L. Darmstaedter, Ein Prophet von U-Boot und Flugzeug, in: Berliner Zeitung am Mittag, 30. 3. 1915. Der Verfasser gibt hier zwei Briefe aus seiner der Königlichen Bibliothek geschenkten Autographensammlung bekannt, die Wilhelm Bauer (siehe hier Seite 37), in den Jahren 1870 und 1871 schrieb, als ihm alle Hoffnung längst geschwunden war, sein Unterseeboot oder seinen Adler", ein Luftfahrzeug unbekannter Konstruktion, in die Praxis bringen zu können. F. M. Feldhaus. Tauchboot. Fultons Tauchboot, in: Deutsche Tageszeitung, 11. März 1915. Es wird ein Brief von Fulton aus der Autographensammlung Darmstädter (Königl. Bibliothek, Berlin) bekannt gemacht, und zwar in seinem schlechten französischen Originaltext, und in folgender Uebersetzung: Brest, am 7. Prairial im Jahre 9. Bürger, Minister! Während der 30 Tage, die ich in Isigny zugebracht habe, um Erfahrungen mit meinem kleinen Taucher zu sammeln und den Versuch zu machen, den Nautilius so wieder herzustellen, daß er von neuem brauchbar ist, hat kein englisches Schiff weder bei der Insel Marcou noch in Brest Anker geworfen. Mein kleiner Taucher ist sehr geeignet, ein Schiff, das vor Anker liegt, anzugreifen, sobald es sich von der Küste nicht mehr als eine Seemeile oder eineinhalb entfernt hat. Aber der Nautilus ist dermaßen vom Rost mitgenommen, daß er nur repariert werden kann, wenn ich ihn nach Perrier sende. Deshalb wünsche ich ein mechanisches Schiff zu bauen, um meinen kleinen Taucher zu begleiten. Im Absatz 3 Ihres Briefes vom 8. Ventose im Jahre 9 haben Sie mich ermächtigt, Hilfsmaschinen herzustellen, die ich für nötig halte, um dem Taucher zu helfen, unter der Bedingung, daß die Ausgaben aus dem Fonds bezahlt werden, die mir für mein Unternehmen zur Verfügung gestellt worden sind. In Brest vermag ich nur im Hafen Arbeiter zu finden, die solch ein Schiff, wie ich es gebrauche bauen können Ich würde fünfzehn Arbeiter gebrauchen, die dann für 20 Tage Arbeit hätten. Ich bitte den Bürger Minister, Befehl zu geben, daß die Maschine, die ich vorschlage, unverzüglich im Hafen hergestellt wird, und daß man mir eine genaue Rechnung über die Kosten aufstellt, die ich bezahlen werde, sobald die Maschine geliefert sein wird. Ich würde 80 Mann nötig haben, die den Feind auf drei oder vier Meilen von der Reede zu überwachen hätten. Wenn Sie die Güte haben wollten, Befehl zu geben, daß ich mir diese Mannschaft in Brest aussuchen kann, so würde ich ihre Ausgaben bezahlen und ihnen jede Ermutigung einflößen, die nötig ist, um ihre Tätigkeit anzuspornen. Diese Leute würden an Bord ihrer Schiffe zurückkehren können, sobald man sie nötig hat. Bürger Minister! Da der Monat Messidor der schönste und für meine Versuche der geeignetste sein wird, so erbitte ich eine schnelle Antwort, um keine Zeit in der Anwendung meiner Mittel zu verlieren, den Feind nachts auf offenem Meer zu verfolgen, da es nicht wahrscheinlich ist, daß er vor Anker geht. Gruß und Ehrerbietung Robert Fulton." Es handelt sich also um das Tauchboot ,,Nautilus" aus dem Jahre 1801. P. A. Merbach, Zum Luftkrieg, in: Die Front. Kriegsausgabe von Licht und Schatten. München. Jahrgang V, 1915, Nr. 8. Der Verfasser reproduziert vier Bilder zur älteren Geschichte der Luftschiffahrt: eine von Leonardo's Skizzen, zwei Karrikaturen aus der Napoleonischen Zeit, die den französischen Luftangriff und Truppentransport nach England darstellen, und endlich Gambetta's Ballon (1870) nach einem japanischen Geschichtswerk über den Krieg 1870/71. Dazu gibt der Verfasser in einem kurzen, begleitenden Text einen Ueberblick über die geschichtliche Entwickelung der Flugkunst, beginnend mit den Sagen der Völker (Dädalus, Wieland der Schmied), über Leonardo in großem Sprung zur Napoleonischen Epoche (Plan der französischen,,Luftarmada") und zur Neuzeit. Kl. Bleisicherung. Eine interessante elektrische Reliquie, in: Prometheus 1915, Bd. 26, Nr. 1323, Beiblatt. Mit zwei Abbildungen. In der Front Street zu Newyork installierte Edison in den ersten Jahren seiner Tätigkeit eine elektrische Beleuchtungsanlage mit Bleisicherungen. Jetzt fand man eine solche ganz aus Holz gefertigte Sicherung, die bis zum Jahre 1912 ihren Dienst getan hat, auf dem Boden eines Hauses. Der zugehörige Stöpsel, gleichfalls aus Holz gefertigt, weist bereits Edison sches Schraubengewinde auf. Nach der Ansicht des Referenten mußte diese Sicherung_bald nach dem Jahre 1879 entstanden sein; denn im Mai 1879 setzte Edison seine erste Beleuchtungsanlage auf dem Dampfer Columbia" in Betrieb. F. M. Feldhaus. Gewerbe und Handwerk. Ackerbau. Paul Quente, Steinzeitliche Ackerbaugeräte aus der Ostprignitz, Erdhacken und Pflüge, und ihre Schäftungsmöglichkeit. Prähistorische Zeitschrift VI, 1914. Seite 180 ff. Der Verfasser versucht, aus den Abnutzungsspuren der Steingeräte eine Schäftungsmöglichkeit dieser Geräte zu erschliessen. Ob die rekonstruierte Schäftung in jedem einzelnen Falle richtig ist, wird sich nur aus einer Nachprüfung an den Fundstücken selbst ergeben können; ich möchte jedoch ohne persönliche Kenntnis der Fundstücke meine Bedenken gegen die vorgeschlagene Art der Schäftung der Pflugschar von Holzhausen (a. a. O. Seite 185, Abbildung 8) aussprechen. Völlig ablehnen muß ich die Art, wie der Verfasser aus diesen Steingeräten ganze Pflüge rekonstruiert. Wer da weiß, wie außerordentlich dürftig unser Material an vor- und frühgeschichtlichen Pflügen ist, wird mir darin beistimmen. Hugo Mötefindt. Fischerei. Lampert, Prähistorische Fischerei und Fischereigeräte. Martin Schultze, Frühneolithische Jagd- und Fischereigeräte der Provinz Posen. Archiv für Fischereigeschichte. Berlin 1914. Basalt. Peter Hörter, Die Basaltlavaindustrie bei Mayen (Rheinland) in vorrömischer und römischer Zeit. Mannus, Zeitschrift der Gesellschaft für deutsche Vorgeschichte VI, 1914. Seite 283-294. Zwischen Andernach am Rhein und Mayen liegt heute bei dem Orte Niedermendig das eigentliche Gebiet der Basaltlavaindustrie. An derselben Stelle wurde schon in vorrömischer und römischer Zeit die Lava gebrochen und zu Reib- und Mühlsteinen verarbeitet. Bereits in der Pfahlbautenzeit läßt sich die Verwendung der Basaltlava zu Reibsteinen nachweisen. Aus der Bronzezeit sollen derartige Reibsteine nicht bekannt sein; es würde also eine große Lücke zwischen der Stein- und Hallstattzeit klaffen, wo andere Formen, die sogenannten Napoleonshüte, auftreten. In späterer Zeit sind diese Fundstücke von der Mayener Gegend aus weithin exportiert worden; z. B. soll ein Fundstück aus Niedermendiger Basaltlava sogar bis zum Piktenwall in Schottland verhandelt sein. Welchen Umfang dieser Handel in römischer Zeit angenommen hatte, davon gibt die Auffindung einer ganzen Schiffsladung von Mühlsteinen aus Eifellava im Rhein bei Straßburg Zeugnis. In der fränkischen Zeit scheint der Betrieb der Basaltbrüche sehr gering gewesen zu sein. Hugo Mötefindt. Marmor. Gino Bottiglioni, Die Terminologie der Marmorindustrie in Carrara. Wörter und Sachen. Heidelberg. Band VI, 1914. Seite 89-115. Gibt die Terminologie so, wie sie heute von den Marmorarbeitern an Ort und Stelle angewendet wird. H. M. Spiegel. In einem Artikel über „Die Glasmalerei in Bern am Ende des 15. und Anfang des 16. Jahrhunderts" zeigt Hans Lehmann im ,,Anzeiger für schweizerische Altertumskunde" (1914, Bd. 16, S. 322) unter anderen Wappen eines von unbekannter Herkunft,,,aus dessen weißem Felde eine blaue Kugel hervorblitzt; gerade so wie auf dem Stadtwappen von Lenzburg". In der beigegebenen Abbildung des Wappens sieht man nun keine Kugel, sondern eine stark gewölbte spiegelnde Fläche. Ich möchte diese Darstellung für einen Konvexspiegel halten. Die ,,blaue Kugel" erscheint doch auch gerahmt, wie dies bei Spiegeln der Fall ist. Man vergleiche die Darstellung des Spiegelmachers bei Jost Amman 1568 oder den Konvexspiegel in Saal 11 des Bayerischen Nationalmuseums in München. F. M. Feldhaus. Uhr. G. Speckhart, Ein Beitrag zur Geschichte des Rechenschlagwerks, in: Deutsche Uhrmacher-Zeitung 1915, Seite 34, mit zwei Abbildungen. Ein Schlagwerk mit Rechen (vergl. Geschichtsblätter für Technik, Band 1, Seite 251) für Stunden- und Viertelschlag mit nur einem Laufwerk von etwa 1750. Bis um jene Zeit etwa verwendete man zwei Rechen an je einem Laufwerk für die Viertel- und die Stundenschläge getrennt (vergl. auch: Deutsche Uhrmacher-Zeitung 1904, Nr. 14-20). F. M. Feldhaus. Uhr. — A. Heckscher, Christian Huygens' Pendeluhr, in Sonntagsbeilage zur Vossischen Zeitung, Berlin 1915, Seite 59. Am 5. Februar vor 250 Jahren vollendete Huygens sein Werk ,,Horologium oscillatorium". Heckscher kennt die Pendel im Maschinenbau, die den Uhrpendeln voraufgehen (Feldhaus, Technik 1914, Sp. 1013) anscheinend nicht. Die mathematische Seite der Huygensschen Arbeiten behandelt ein längerer Artikel in Heft 61 der Mitteilungen zur Geschichte der Medizin und der Naturwissenschaften (Band 14, 1915). F. M. Feldhaus. Industriegeschichte, Lebensbeschreibungen. Ernst Mach. Hans Henning, Ernst Mach als Philosoph, Physiker und Psycholog. Leipzig 1915, 185 Seiten 8°. M. 5,— Auf verschiedenen, zum Teil weitab von einander liegenden wissenschaftlichen Gebieten hat Ernst Mach in Wien, dieser durch und durch originelle Denker und Forscher, während eines langen, arbeitsreichen Lebens weithin wirkende Anregungen gegeben. Er hat als Physiologe und als Physiker sich erfolgreich mit der experimentellen Erklärung der Vorgänge an und in den Sinnesorganen, namentlich des Gehörs und des Gesichts, befaßt. Er ist dann auf diesem Verbindungswege der genau vordringenden naturwissenschaftlichen Arbeitsweise zur philosophischen Betrachtung der durch die Sinnesorgane vermittelten Bewußtseinserscheinungen fortgeschritten und hat seine Denkergebnisse in dem berühmten Werke,,Beiträge zur Analyse der Empfindung und dem Verhältnis des Physischen zum Psychischen", das bereits in vielen Auflagen weit verbreitet ist, niedergelegt. Später hat der unermüdliche Arbeiter auf den schwer zugänglichen Höhen der Erkenntnistheorie seine Gedanken_zusammengefaßt in dem Werke,,Erkenntnis und Irrtum", das den Ruhm Ernst Machs als eines kritisch-analysierenden Philosophen endgültig begründet hat. Von solch einem vielseitig veranlagten und tätigen Geiste ein zuverlässiges Strukturbild zu entwerfen, ist gewiß eine ebenso reizvolle als lohnende Aufgabe. Dieser Aufgabe hat sich jetzt Henning unterzogen, und er hat sie in seiner Monographie erschöpfend gelöst. Das klar und dabei knapp geschriebene Buch wird den Historikern der Physik besonders interessieren, weil Mach ja besonderen Wert auf historische Kritik legte. So gibt auch Henning hier eine kritische Zusammenstellung der Leistungen von Machs Vorläufern: Pascal, Lichtenberg, Faraday, Maxwell, Johannes Müller und Goethe. F. Familie Benoit. Wilhelm Benoit, Geschichte der Familie B enoit von 1621 bis 1909. Karlsruhe 1909. (Privatdruck, 368 Seiten 8", mit Abbildungen.) Ich bemühte mich um diesen seltenen Privatdruck eines Technikers lange vergebens, bis ich ihn jüngst von der Witwe des inzwischen verstorbenen Verfassers unerwartet zugesandt bekam. Wilhelm Benoit ist 1826 in Märkisch-Friedland geboren, er studierte das Baufach und trat in den Staatsdienst. 1850 bis 1852 arbeitete er am Weichsel-Nogat-Kanal, alsdann arbeitete er an der großen Brücke bei Dirschau und 1855 an der ersten festen Rheinbrücke in Köln. Seit 1858 war Benoit im Eisenbahnbau beschäftigt, dann ging er auf Reisen und wurde 1863 Kreisbaumeister in Wesel, 1870 Bauinspektor in Siegen und 1872 Hafenbauinspektor in Swinemünde. Dort erlebte er die entsetzliche Sturmflut des Winters 1872/73. Seit diesem Ereignis widmete er sich der Sicherung der Ostseeküste. Auf diesem Gebiet hat er, besonders während seiner Kösliner Dienstzeit, Bleibendes geleistet. Außer seiner für den Bautechniker beachtenswerten Selbstbiographie enthält das Buch die Ergebnisse von Familienforschungen, die der Verfasser selbst angestellt hat. F. M. Feldhaus. Adolf Martens †. Am 24. Juli vorigen Jahres verschied nach langem Leiden Prof. Dr.-Ing. h. c. Adolf Martens, Geheimer Oberregierungsrat und Direktor des Königlichen Materialprüfungsamtes in Berlin-Lichterfelde. Martens wurde am 6. März 1850 als Sohn des Gutspächters Friedrich Martens in Bakendorf bei Hagenow in Mecklenburg geboren. Er besuchte zuerst die Realschule zu Schwerin und absolvierte später, nachdem er zwei Jahre lang in der Maschinenfabrik von Ernst Brookelmann in Güstrow praktisch gearbeitet hatte, die Maschinenbauabteilung der Königlichen Gewerbeakademie (der heutigen Technischen Hochschule) in Berlin. Vom 1. Mai 1871 an, war er als Brückeningenieur bei der Königlichen Eisenbahndirektion in Bromberg tätig und trat 1875 zur Königlichen Kommission für die Bahn Berlin-Nordhaus-Wetzlar über. Hierbei hatte er Gelegenheit, sich als Abnahmeingenieur eingehend mit den Aufgaben und Methoden des Materialprüfungswesens, das sich damals noch im Anfang seiner Entwicklung befand, zu befassen. Im Jahre 1884 wurde Martens zum Vorsteher der Mechanisch-Technischen Versuchsanstalt, die 1879 der Technischen Hochschule in Charlottenburg angegliedert worden war, ernannt; dort fand er ein reiches Feld für seine Tätigkeit. Die Anstalt befaßte sich bei seinem Ein |