permitido la naturaleza del pais. Sabemos que vamos entrando en materia delicada y que tendrémos en oposicion intereses y preocupaciones; pero nosotros impávidos, llenando nuestro deber procurarémos presentar á nuestros lectores la verdad, en términos claros y sencillos. El objeto es importante y debe mirarse con imparcialidad.

Una comision de la Cámara de los Comunes decidió en 1832 que los coches de vapor podian sin riesgo alguno ser impelidos con mucha velocidad en los caminos comumes y subir las nas escarpadas cuestas sin la ayuda de caballos. Y ¿por qué no se ha puesto en práctica este proyecto? La respuesta es sencilla pero verdadera, y puede dividirse en dos partes: 1a porque se ha adelantado muy poco capital para realizar un trabajo tan grande. Millares de libras se gastaron para traer los locomotores usados en los caminos de hierro á su actual imperfecto estado, mientras que se han desatendido otras empresas, abandonándolas á los esfuerzos de individuos que sin capital suficiente no han podido hacer valer su eficacia. La 2a razon es, que los proyectistas han ido mas allá del siglo. Es un hecho histórico que todas las grandes y útiles aplicaciones de las leyes físicas á las empresas mecánicas han tenido que luchar contra obstáculos en su carrera para lograr su adopcion general. Esto parece deber su orígen á la falta de educacion y de nociones en el mas alto y sublime ramo de la instruccion humana, la filosofía natural. El gran Watt á quien hemos levantado estátuas y dirigido floridos discursos vivió 7 años en un contínuo temor y opresion de corazon por falta de dinero, cuyos efectos sintió en su salud durante el resto de su vida, pues tuvo que dar sus máquinas en cámbic de una parte del ahorro que produjeron.

Symington, Halls y Fulton sufrieron infinito y fueron despreciados, ridiculizados y oprimidos porque afirmaban que los buques podian ser impelidos contra los vientos y las olas por medio del vapor. Hugh Middleton fué el blanco de muchas burlas por traer el nuevo rio (New River) á una metrópoli, surtida entonces escasamente de una de las mayores necesidades de la vida, y fué arruinado. Windsor que hizo el uso del gas tan practicable que las ciudades y pueblos de las partes mas civilizadas de Europa se iluminan con él, fué silvado y menospreciado cuando intentó esplicar su sistema, y al fin murió en la miseria desterrándose á un país estranjero, La transmision neumática de la potencia descubierta por Hague ha estado luchando por 7 años, aunque se ha escrito, y hablado en elogio de ella, y se ha usado en algunas partes. Mas llegará el dia en que la sociedad se admire de su ignorancia ó de su obcecacion. Igual suerte han tenido los inventores de los coches de vapor, para correr por caminos comunes. Gurney, hombre industrioso y de talento, se vió obligado á vender su fábrica

y sus maquinas por ménos de una décima parte de su valor; y además sufrió la detraccion de sus émulos. Hancock, hombre industrioso, infatigable y bondadoso ha viajado grandes distancias, y hecho correr su carruage por uno de los peores caminos de Inglaterra (de Paddington al Banco) por algunos meses. El camino es resbaladizo y hoyoso, y la cuesta en Pentonville áspera y de malos cimientos. Hemos visto á Mr. Hancock impulsar á razon de 7 millas por hora un coche de vapor tras otro por aquella cuesta, pero el público no ha apoyado sus esfuerzos.

Nathaniel Ogle ha impelido sus carruages en diferentes partes de Inglaterra con gran velocidad, eligiendo á menudo los peores caminos como el de Southampton á Liverpoo! y desde allí á Londres. Fué una vez á las carreras de caballos de Ascot, venciendo á cuantos encontró por el camino y subió la cuesta arenosa de Sunnings con una velocidad sorprendente. Tunbridge, Maidtone y otros varios lugares han sido visitados por él. Nunca tropezó con otro carruage ni lastimó á persona alguna, ni le sucedió esplosion ni otro accidente, sino los que suelen acontecer á todos los esperimentos en mecánica. Quiso formar una compañía de accionistas para usar del privilegio y solamente tuvo un suscritor, Mr. John Greaves, de Manchester, quien depositó sus veinte libras en manos del banquero y luego le fueron devueltas. Así tuvo que emplear 3,800 £ de su bolsillo que con los anteriores gastos le arruinaron, y sus carruages, ya prontos para el camino, están ahora olvidados en un rincon, mohosos y pudriéndose. Algunos otros han hecho esperimentos, pero ó no han prosperado ó solo han sido modificaciones de los carruages arriba inencionados.

Habiendo ahora vindicado á los proyectistas de los carruages de vapor, debemos volver á la comparacion. No hay duda que los carruages de vapor en los caminos comunes están bajo una perfecta sugecion. Son las máquinas de vapor mas seguras de las usadas hasta ahora; pueden impelerse con gran velocidad por las cuestas mas elevadas y contener su celeridad en los descensos. No les estorba la nieve porque esta no es bastante alta para cubrir sus máquinas, y aun en aquel caso podría hacerse una mejora en su frente que les abriría el paso aunque intransitable para caballos. En tiempos como el que ahora prevalece, los caminos son superiores, para los locomotores, á los ferro-carriles. El movimiento es el mas cómodo que se conoce, son ménos ruidosos que un carruage comun, y ademas tienen otras grandes ventajas. Circunstancias todas que deben contribuir á la pronta adopcion de aquellos carruages. Luego que los dueños de coches, posaderos y propietarios de haciendas en los caminos comunes conozcan el perjuicio que se les debe seguir, si todo el tránsito se establece esclusivamente por los caminos de hierro, se esforzarán en patrocinar la aplicacion de

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la potencia mecánica de vapor para la transportacion de personas y efectos. Si los caminos estuviesen tan blandos (que es la peor condicion en que pueden presentarse para los carruages de vapor) que impidan la velocidad requerida, hay un modo de endurecerlos; si las cuestas fuesen muy escarpadas podrán rebajarse aunque esto no es absolutamente necesario, y si fueren ásperas se allanarán. El camino amalgamado del que se ha hecho un ensayo mas allá de la plaza de Lower Grosvenor hácia el puente de Vaux-hall es, tomando en consideracion todas las circunstancias, superior al camino de hierro. En un camino bien construido, que pase por coHados, valles y llanos, andará un coche de vapor veinte millas por hora, llevando 30 personas y sus equipages ya en el mismo coche ó en un carro cubierto detrás. El término medio de personas que conduce un tren en la línea de Liverpool á Manchester es de 60 y generalmente se requiere una segunda máquina para subir el plano inclinado. Se sigue pues, hablando mercantilmente, que hay poca ó ninguna diferencia entre el carro del camino de hierro y el destinado á correr en los caminos comunes. Si se comparan los gastos del camino de hierro y sus dependencias con los del camino comun resultará una diferencia en favor de éste.

Aunque algunos opinan que el deterioro en los caminos sería tan grande que impediría la aplicacion del vapor á aquel objeto, otros inteligentes de mas esperiencia afirman que el daño que reciben los carruages de vapor en los caminos comunes no es ni la mitad del que padecen en los de hierro; y si aquellos estuvieran tan bien construidos como los que salen de Londres en direccion del Oeste y Norte, el deterioro sería mucho ménos. El empleo de vapor en los caminos comunes haría cesar el monopolio sostenido por el camino de hierro, y patrocinada aquella empresa se conseguía la seguridad del dinero de los interesados y los réditos sobre el portazgo. El mejoramiento de los caminos produciría beneficios comunes. Considerémos ahora el tiempo que gastaría el viagero en uno y otro camino para ir á 100 millas de Londres. Saliendo de S. Pablo á las 9 se llega al punto de partida, quizá en el lado opuesto del Tàmesis en de hora y allí se gasta de hora mas para pagar, arreglar los equipajes y tomar asiento. Sale el tren y consume 5 horas en el camino de hierro hasta llegar al punto de parada, y de éste á la posada ó centro del pueblo término de viage, gasta el viagero hora mas. De manera, que por aquella vía se gastan 6 horas y en ir la distancia propuesta de 100 millas, sin contar la desagradable mudanza de carruage tres veces. Veámos ahora que tiempo se consume en ir la misma distancia por el camino comun en los carros de vapor. Saliendo de Golden-Cross, Charing Cros á las 9 un locomotor que anda á lo ménos 16 millas por hora, haría aquella jornada de 100 millas

en 6 horas; y aunque concediesemos con liberalidad innecesaria, hora mas por incidentes, de lo que resultarian las mismas 6 el precio de conduccion es una tercera parte ménos y sería grande la ganancia. Diez locomotores empleados en el camino entre Londres y Birmingham, pagando los propietarios 1 chelin y 6 peniques por cada milla de camino, además del gasto de combustible, agua etc., producirian diariamente 75 £ y aun reduciendo la ganancia á lo mas mínimo, sería aquella de 18,200 £ al año, sobre un capital á lo mas de 12,000 £. Ningun camino de hierro podrá jamas competir con los locomotores del camino comun, cuando esta empresa sea patrocinada y sostenida por compañías ó capitalistas. Estos Locomotores pueden perfeccionarse todavía mas, no en la máquina sino en algunos pormenores y en su hermosura; y hablarémos de las calderas que se usan en ellos, cuando tratémos de los buques de vapor. Bastante hemos dicho para prevenir al público contra la manía de los caminos de hierro y para llamar su atencion á la próxima sostitucion de la potencia mecánica á la animal en los caminos comunes.

Los proyectos de los vapores marítimos que van á ejecutarse, bastan para satisfacer á la imaginacion mas ardiente. El gobierno ha determinado proteger la comunicacion con la India oriental, per la via del Mediterráneo, el Cairo, Cossein y el mar Rojo. Pero los mayores esfuerzos y energía, aunque impulsados por la riqueza del oriente, no podrian con las máquinas del dia con. trarrestar la fuerza de los vientos monzones; sin embargo esto se efectuará luego como demostrarémos. Es una crueldad fatigar los entendimientos y la fuerza moral de hombres como Chesney, Maghorne y otros muchos, adhiriéndose tenazmente á sistemas antiguos imperfectos, mantenidos solamente por una aparente cautela de pretendidos sábios. El viage á Alejandría puede hacerse costo*samente por barcos de construccion comun. A la fuerza de los monzones y corrientes contrarias de aquellos mares ha de oponerse para vencerlas y hacer el viage, solo el vapor de alta presion, que es el medio mas eficáz y seguro. El otro camino á la India se ha determinado ya. Las Azores serán la escala entre Inglaterra y las islas de la India Occidental. Los portugueses arrendarán la isla que se crea conveniente, á los comerciantes que han principiado el proyecto y allí se efectuará un cambio de buques y de géneros. Quizá no será esto prudente, pues deben aumentarse los gastos y ocupar tiempo meramente para cargar diversa clase de buques. Desde las Azores los buques se dirigirán á las islas de barlovento y sotavento, mientras que otros irán por el rio S. Juan, cuyos obstáculos de poca consideracion se allanarán y seguirán su camino por el gran lago de Nicaragua al de Leon y de allí á Lez jas en el mar Pacífico, desde donde continuarán á Canton, la

India y Australia Esta línea de tránsito acelerara la poblacion de aquella hermosa region que circunda los lágos, falicitará la comunicacion con nuestras posesiones del Oriente y de Australia, aumentará el valor y seguridad de nuestras Colonias occidentales, estenderá los conocimientos, la religion y la industria en paises incultos ocupados ahora por salvages. Otros han concebido un proyecto, que cuando se realice su utilidad merecerá las mayores res compensas. Han determinado seguir el plan del Lord William Bentinck y establecer vapores en los grandes rios de la India para que puedan atravesarse con la misma facilidad que los rios del Norte América.

La compañía de la India Oriental despues de haber deliberado con madurez, transferirá á esta sociedad no solamente los buques que tiene en el Ganges, sino que tambien dará proteccion al proyecto. Los naturales del pais serán admitidos en parte á la direccion de la empresa; pues así lo exigen los principios de la sana política. El proyecto ha sido acojido con los brazos abiertos, tanto por aquellos como por los Europeos residentes allí; y pronto verémos al Ganges y al Bramahpootra, y mas adelante al Indus cambiando sus producciones por las nuestras, y sus pobladas provin cias comunicándose con regiones que hasta ahora les son casi desconocidas por lo costoso y difícil de la transportacion. Es nuestro deber proporcionar estas ventajas á nuestros vastos dominios orientales. Tenemos á la vista una relacion de los individuos que han atravesado ya el Ganges en buques de vapor y que solicitan aquel tráfico, y podemos decir que el número es tan considerable y las producciones de aquellos paises tan superiores á los que se supone generalmente, que los empresarios obrando con prudencia han de enriquecerse y hacer un gran beneficio á la India. Sabemos que intentan aprovecharse de todos los recursos de la ciencia, y com binar de una vez la mayor seguridad con el poder mas completo. Lord William Bentinck dispuso que toda la correspondencia política se llevase en ingles, y esto ha ocasionado el establecimiento de 37 colegios ó seminarios para el estudio de la lengua inglesa; lo que es de suma importancia, pues facilitada así la comunicacion, podrá darse una estension mas ámplia á nuestro habla y con ella á nuestra literatura y ciencias. Si continuamos liquidando de este modo nuestra deuda con la India, tanto ésta como nosotros sacarémos grandes ventajas.

Mr. Fairbairen ha escrito una carta dilatada al Lord William Bentinch, proponiendo el pasage á la India Oriental en buques de vapor por la via de las Azores, hasta el golfo de Méjico; de Vera Cruz per tierra 100 millas hasta Tehantepec y de allí en la costa del mar Pacífico en otros buques de vapur, á la China, Australia y la India. Esta carta contiene noticias locales y otras circunstancias que la hacen digna de consideracion.